Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? давайте разбираться!

Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:

Вторичный рынок 23 июля 2017

Volvo XC90″Дамский угодник»

Интересные новости по теме

Названа десятка самых проблемных кроссоверов

Издание The Daily Mail и британский оператор рынка машин с пробегом — компания Warrantywise — составили рейтинг самых надёжных и ненадёжных кроссоверов в возрасте от 3 до 8 лет 26 октября 2020

За начало осени вторичный рынок электромобилей вырос

Количество продаж автомобилей на электротяге увеличивается как в сентябре отдельно, так и за год в целом. Вместе с «вторичкой» растет и рынок новых машин 26 октября 2020

На вторичном рынке возобновился дефицит

Сегодня спрос на вторичном авторынке даже превышает предложение, если не учитывать неликвидные и «убитые» машины 23 октября 2020

Россияне стали реже покупать подержанные автомобили

Самой популярной моделью на вторичном рынке в первой половине нынешнего года в России стала LADA 2114 04 августа 2020

Основатель Rimac назвал неэффективной коробку передач электрического Porsche Taycan

Мате Римак — основатель специализирующейся на производстве гиперкаров хорватской компании Rimac, — считает неэффективной концепцию двухскоростной трансмиссии, которая, к слову, применена в электромобиле Porsche Taycan 31 июля 2020

Сенсорные экраны признали причиной повышения смертности на дорогах

Тачскрины представляют опасность, поскольку они заставляют водителей больше отвлекаться от дороги. Эти выводы теперь подтвердили в Министерстве транспорта Великобритании, где признали сенсорные экраны виновными в смертях и серьезных травмах в ДТП 17 июля 2020

Правительство покроет расходы при переводе машины с бензина на метан

Правительство планирует увеличить субсидии на перевод автомобилей с бензина на сжатый природный газ (метан) с 30 до 60% от суммы расходов на конвертацию. С таким предложением выступил министр энергетики Александр Новак 16 июня 2020

За продажу автомобилей с пробегом предлагают штрафовать

В Госдуме на февраль 2020 года запланировали обсудить введение наказания за скрутку пробега у подержанных машин. Одна из идей – крупный денежный штраф 27 января 2020

Какие подвески бывают

В связи с особенностями конструкции подвески принято разделять на 3 вида: зависимая, независимая и полунезависимая подвеска

Зависимая подвеска

Подразумевает жесткое соединение противоположных колес, при котором перемещение одного колеса в поперечной плоскости влечет за собой перемещение другого. В состав моста автомобиля входит жесткая балка, заставляющая колеса двигаться параллельно. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов использовались рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой.

Преимущества:

• невысокая стоимость
• легкость конструкции
• высокий центр поперечного крена
• постоянство развала и колеи

Другими словами, на ровной поверхности, не зависимо от раскачки, угол наклона колес относительно дороги не меняется, а машина имеет наилучшее сцепление с дорожным покрытием. На плохой дороге, к сожалению, это преимущество теряется, т. к. провал одного колеса влечет за собой провал и второго, в результате чего сцепление ухудшается.

Конструкция очень простая и надежная, потому широко используется для грузовых автомобилей и на задней оси легковых.

Полунезависимая

Включает в себя жесткую балку, которую торсионы удерживают на кузове. Эта конструкция делает подвеску относительно самостоятельной по отношению к кузову. Для примера можно изучить подвеску переднеприводного автомобиля ВАЗ.

Независимая подвеска

Предполагает автономную работу каждого колеса. Т.е. их перемещения не зависят друг от друга, что приводит к более плавному ходу. Независимая подвеска может быть как передней так и задней, и в свою очередь ее принято разделять на:

• Подвеска с качающимися полуосями — основным элементом конструкции выступают полуоси. При наезде на неровности колесо всегда сохранит перпендикулярное положение относительно полуоси.
• Подвеска с косыми рычагами — оси качания рычагов находятся под косым углом. Преимуществами такого вида прибора можно назвать уменьшение колебаний колесной базы и крена авто на поворотах.
• Подвеска на продольных рычагах — самый простой тип, среди независимых. Каждое колесо удерживается при помощи рычага, воспринимающего боковые и продольные усилия. Обычно рычаг крепится к кузову при помощи шарниров и обладает высокой устойчивостью. Недостаток такой подвески заключается в том, что на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом, создавая большой крен.
• С продольными и поперечными рычагами. Этот вид подвесок сложен в техническом плане и громоздок, поэтому слабо популярен (использовался на таких марках как Rover, Glas и т.д.).
• С двойными продольными и поперечными рычагами.
• Торсионно-рычажная подвеска — включает в свою конструкцию два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Используется на задней оси переднеприводных автомобилей, в современном автомоделировании в основном на бюджетных китайских моделях. Преимуществом считается надежность и простота, а недостатком — излишняя жесткость, лишающая комфорта пассажиров заднего ряда.
• Подвеска МакФерсон — самая распространенная схема передней подвески современных автомобилей. Это обусловлено небольшой шириной, легкостью и простотой конструкции. Однако у такой подвески есть и существенный минус: высокое трение в амортизаторной стойке и, как следствие, снижение фильтрации дорожных шумов и неровностей.
• Гидропневматическая и пневматическая подвеска. Роль упругих элементов исполняют пневматические баллоны и гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов.
• Адаптивная подвеска отличается тем, что степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от качества дорожного полотна, параметров движения и запросов водителя. Результатом можно отметить повышенную маневренность и безопасность.

Все подвески имеют свои положительные характеристики и недостатки. Некоторые до сих пор широко используются, а какие-то давно не актуальны.

Зачем устанавливать пневматическую подвеску

Пневматическая подвеска обладает пятью основными преимуществами, о которым мы сейчас и поговорим.

Регулируемость

Пневматические подвески легко регулируются в зависимости от загруженности транспортного средства или личных предпочтений водителя. Изменение посадки автомобиля, которое ранее занимало недели кропотливого труда, может осуществляться всего за несколько минут.

Пневматическая подвеска, в свою очередь, обеспечивает очень точную регулировку, позволяющую добиться максимальной эффективности, при этом не требуется каких-либо сложных манипуляций для ее установки и регулировки.

Управляемость

Большинство пневматических баллонов имеют прогрессивную жесткость – чем сильнее они сжимаются, тем жестче они становятся. Данное свойство в сочетании с возможностью автономного регулирования дает потрясающие результаты. Процесс адаптации подвески к текущим условиям занимает всего несколько минут.

В наиболее сложных системах пневматическая подвеска оснащается противораскачивающей системой и баллонами, которые регулируются не только на сжатие, но и на растяжение.

Получение оптимальных характеристик

У каждого водителя свои требования к управляемости и клиренсу автомобиля. Пневматическая подвеска позволяет удовлетворить практически любые пожелания без внесения каких-либо конструктивных изменений. Возможность регулировки пневматической подвески позволяет добиться необходимого уровня комфорта или управляемости, либо найти золотую середину между этими двумя понятиями.

Вы можете добраться до гоночного трека в комфорте на мягкой подвеске, затем сделать подвеску жесткой для участия в гонках, а после этого снова ее смягчить и вернуться домой, наслаждаясь комфортной ездой.

Внешний вид автомобиля

Пневматическая подвеска позволяет занизить автомобиль, чтобы он выглядел «круто». Крайним случаем являются специально заниженные минигрузовики и лоурайдеры, однако на сегодняшний день они занимают очень малую долю рынка.

Гораздо чаще водители хотят занизить свой автомобиль или грузовик для красоты за разумную цену, но без каких-либо потерь маневренности и надежности транспортного средства. Большинство пневматических подвесок позволяют добиться нормального клиренса во время движения, отличающегося от заводского варианта подвески всего лишь на несколько дюймов.

Неважно, насколько занижен автомобиль на пневмоподвеске, клиренс всегда может быть увеличен для нормального передвижения транспортного средства по трассе, при въезде на АЗС или для заезда на прицеп

Загрузка транспортного средства

Изначально пневмоподвеска использовалась в коммерческих целях на 18-колесных фурах – данное техническое решение позволило перевозить тяжелые грузы без потери комфорта для водителя. Конечно, совсем не обязательно устанавливать пневмоподвеску, чтобы превратить свой автомобиль в хот-род, однако данная система может оказаться вполне практичной, например, на автоэвакуаторе, чтобы динамически изменять клиренс в зависимости от текущих дорожных условий.

По сути, уже сейчас некоторые внедорожники в определенных комплектациях оснащаются пневмоподвеской.

Пневматическая подвеска может устанавливаться как дополнение к рессорной подвеске, но большинство владельцев хот-родов предпочитают полный переход к более современной пневмосистеме. Для большинства популярных шасси существуют специальные крепежные комплекты, требующие минимальных сварочных работ для крепления кронштейнов.

Принцип работы

Автопроизводители внедряют в пневмоподвеску несколько опций управления: автоматическое изменение кузовного уровня соответственно скорости движения; автоматическое поддержание кузова на определенном уровне от дорожного полотна; принудительное изменение уровня кузова по отношению к дороге.

Подержание уровня кузова в автоматическом режиме достигается вне зависимости от загруженности транспортного средства. В данном процессе отыгрывают важную роль датчики, задача которых – измерение расстояния между колесами и кузовом автомобиля. Полученные данные сравниваются с заданной величиной. Если имеет место расхождение показаний, то к работе приступают клапаны упругих элементов, выпускной клапан, регулирующие подъем и опускание кузова вашего авто.

Принудительное изменение высоты автомобильного кузова предусматривает несколько уровней, в числе которых пониженный, повышенный и номинальный. Если говорить о номинальном уровне – используется в процессе поездки по дорогам со скоростью не более 100 км/час. Во время движения на высокой скорости применяется пониженный уровень. Повышенный уровень высоты кузова целесообразен при поездках по бездорожью, когда скорость не превышает 40 км/час, при этом рельеф нестабильный.

Водитель лично устанавливает уровень высоты кузова относительно дороги, используя специальный переключатель. В моделях внедорожников с большими габаритами предусмотрен значительный ресурс дорожного просвета, что связано с перевозимыми грузами, количеством пассажиров.

Автоматическое изменение уровня кузова в соответствии со скоростным режимом движения обеспечивает автомобилю улучшенную устойчивость на дороге. По мере ускорения транспортного средства программа управления системой регулирует уровень расположения кузова по отношению к дорожному полотну, повышая при уменьшении или понижая при увеличении скорости.

Интересуясь вопросом, что такое пневмоподвеска в автомобиле, первоначально стоит отметить, что подобное оборудование может выполнять разные роли (штатная или дополнительная). Действительно, если речь идет про использование пневмосистемы в качестве штатной подвески, тогда весь вес авто удерживается при помощи пневмобаллонов. Обычно они устанавливаются на грузовых авто, коммерческом транспорте, габаритных автобусах, а также легковых автомобилях премиального класса ещё на заводе.

Что такое пневматическая подвеска, если вопрос касается вспомогательного оборудования? Такая модернизация устанавливается в качестве дополнения к штатной подвеске (рессорная или пружинная). Это подходящий вариант для увеличения грузоподъемности авто, улучшения стойкости, проходимости и управляемости.

Что стоит знать про то, как работает пневмоподвеска? Давайте разберемся детальнее.

Как работает пневмоподвеска? Принцип работы пневматической подвески

Принцип работы пневмоподвески простой и понятный, так как ее главной задачей является постоянное поддержание кузова авто на определенном уровне, независимо от нагрузки. Кроме этого, она помогает улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля, в частности мягкость подвески, избавление от валкости, кренов в поворотах, изменение клиренса и так далее. Главное подобрать правильную систему с пневмоподушками нужных размеров и характеристик.

Если говорить о принципе работы пневмоподвески, то в первую очередь стоит отметить ее главное отличие от рессорных или пружинных вариантов. Речь идет про возможность регулирования базовых параметров подвески путем изменения давления в ее элементах.

Что нужно знать про то, как пневмоподвеска работает? Все зависит от ее комплектации, наличия ресивера, блока управления и тому подобных деталей. Также есть отличия в самих пневмоэлементах, форма и габариты которых подбираются под конкретную модель автомобиля.

Эффекты

Гидропневматическая подвеска имеет ряд естественных преимуществ перед общепризнанными в автомобильной промышленности стальными пружинами.

Технология подвески и рессор обычно не очень хорошо понимается потребителями, что приводит к общественному мнению, что гидропневматика просто «хороша для комфорта». Они также обладают преимуществами, связанными с эффективностью управления и контроля, решая ряд проблем, присущих стальным пружинам, которые конструкторы подвески ранее пытались устранить.

Хотя производители автомобилей понимали неотъемлемые преимущества перед стальными пружинами, было две проблемы. Во- первых, она была запатентована изобретателем, а второй он был воспринимаемый элемент сложности, поэтому автопроизводители , как Mercedes-Benz , British Leyland ( Hydrolastic , Hydragas ) и Линкольн стремились создать более простые варианты с использованием сжатого воздуха подвески .

Применение системы Citroen имело тот недостаток, что только гаражи, оснащенные специальными инструментами и знаниями, имели право работать с автомобилями, что радикально отличало их от обычных автомобилей с обычными механическими устройствами.

Газообразный азот (воздух), используемый в качестве пружинной среды, примерно в шесть раз более гибок, чем обычная сталь, поэтому предусмотрена функция самовыравнивания, позволяющая автомобилю справляться с этой необычайной гибкостью. Франция была известна плохим качеством своих дорог после Второй мировой войны , но гидропневматическая подвеска, установленная на Citroën ID / DS и более поздних автомобилях, по сообщениям, обеспечивала плавную и стабильную поездку там.

Гидропневматическая подвеска не имеет естественной жесткости по качению. За прошедшие годы система претерпела множество улучшений, включая стальные стабилизаторы поперечной устойчивости , регулируемую жесткость хода ( Hydractive ) и активный контроль крена кузова ( Citroën Activa ).

Основные элементы подвески Hydractive

Компоненты современной системы Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

• Гидроэлектронный блок управления – гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
• Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
• Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
• Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
• Встроенный интерфейс (8).
• Датчик положения рулевого колеса (9).
• Расширительный бачок с жидкостью (10).
• Педаль акселератора (11).
• Педаль тормоза (12).

Принцип работы подвески Hydractive

Схема гидропневматического элемента Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества и недостатки

Гидропневматическая подвеска — не воплощение идеала. Она добавляет комфорта и удобства, но в ней имеют место и недостатки.

Преимущества:

• возможность корректировки клиренса вручную повышает проходимость автомобиля, упрощает процесс парковки, выгрузки и погрузки, а также уборки транспортного средства;
• наличие в некоторых систематической регулировки делает эксплуатацию удобнее;
• повышение комфортабельности поездки, обеспечиваемой за счет плавности хода. Если верить отзывам, то машина как будто плывет по воде, а не движется по твердому покрытию;
• подстройка под стиль вождения и покрытие на дороге.

Минусы адаптивных подвесок:

• сложность конструкции, что сулит затратами на ремонт и удорожанием автомобиля при покупке;
• надежность адаптивной подвески меньше, чем у классических конструкций.
• Такой тип подвесок отличается «нежностью», поэтому требует правильной эксплуатации.

Лоурайдинг в России

Понятия «лоукар» и «быстрая езда» несовместимы. Хотя все зависит от качества дорог, а Россия отличается различным уровнем дорожного покрытия. Мода на низкий клиренс пришла в страну одновременно с XXI столетием. Появились мастера, которые создавали лоукары из отечественных моделей. Состоятельным клиентам доставляют детали из Америки или Европы. Молодежь устраивала показы тюнингованных авто как свидетельство народного мастерства. Низкий клиренс часто достигался укорачиванием пружин амортизаторов.

Первым лоукаром, соответствующим требованиям стиля, явилась «Волга-2477». Машина выпущена в Бельгии в 1980 г. и тюнингована в России. В 2010 г. был организован первый в России клуб лоурайдеров, который объединял владельцев, мастеров и просто любителей лоурайдинга.

Это интересно: Преимущества Citroen

Кроме «Волги», любители переделывают под лоукар «Жигули». Любимые зарубежные модели лоурайдеров – «Chevrolet Monte Carlo», «Oldsmobile Cutlass Supreme». Из класса грузовых авто под лоукар тюнингуют «Chevy» и «Форд».

Регулятор жесткости

Эта деталь предназначена для изменения жесткости подвески. Состоит регулятор из амортизационного и электромагнитного клапана, золотника и дополнительной сферы. Для достижения предельной мягкости узел позволяет нагнетать максимальный внутренний объем газа. При этом электромагнитный клапан отключается от питания.

При активировании электромагнитного клапана гидропневматическая подвеска переходит в жесткий режим. В этом случае, задние цилиндры, добавочные сферы и стойки оказываются в изоляции друг от друга.

К входным дополнительным устройствам системы относятся датчики, переключатели режимов. На узле типа Hydractive 3 предусмотрены датчики измерения высоты кузова и угла руля. Еще один индикатор наблюдает за скоростью и вращением рулевого колеса. Переключатель режимов принудительно выставляет высоту машины и жесткость подвески.

История комфорта

Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной)
. Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Другие факторы, оказывающие воздействие на пневмоподвеску

К сожалению, низкие температуры – не единственная проблема пневматических подвесок. Не менее губителен для них и перегрев. Если верить статистике, передние подушки на дорогах пустынь Австралии, Северной Африки и других жарких регионов разрушаются значительно чаще задних независимо от модели машины. Слабым местом подвески является всё тот же сгиб.

Современные пневмоподвески обладают ещё одним слабым местом – «мозги» и датчики. Если долго ехать по глубокому снегу, передние датчики уровня кузова часто обмерзают. Электроника пневмоподвески регистрирует это как неисправность, переходя в защитный режим, и перестаёт реагировать на команды опустить или поднять кузов.

Эту проблему достаточно легко устранить. Необходимо просто очистить датчик от снега и льда и завести автомобиль.

Задняя пневмоподвеска Mercedes-Benz ML является весьма ремонтопригодной. Например, чтобы заменить подушки необходимо снять колесо, открутить пневматический шланг и снять пневмоэлемент с защёлок.

Если в зимнее время после езды по снегу регулятор высоты подвески перестал функционировать, то причиной скорее всего является обмёрзший датчик уровня кузова.