Dohc жана sohc кыймылдаткычтары: айырмачылыктары, артыкчылыктары жана кемчиликтери

?DOHC кыймылдаткычы деген эмне

 DOHC кыймылдаткычы деген эмне (эки үстүңкү валка) — бул SOHCдин өркүндөтүлгөн версиясы, эки валдын бар экендигинин аркасында бир цилиндрдеги клапандардын саны көбөйгөн (адатта 4 клапан), учурда эки түрдөгү схема колдонулат:

• бир цилиндрге эки клапан — клапандарды бири-бирине параллель жайгаштыруу, эки тарабында бирден вал;
• бир цилиндрге төрт же андан көп клапан — клапандар параллель орнотулган, 4 цилиндрдүү кыймылдаткычтын бир шахтасына 2ден 3кө чейин клапандар түшүшү мүмкүн (VAG 1.8 20V ADR кыймылдаткычы).

Эң кеңири тараган DOHC кыймылдаткычтары — бул соруу жана чыгуу фазаларын өзүнчө жөнгө салуу мүмкүнчүлүгүнө, ошондой эле камераларды ашыкча жүктөбөстөн клапандардын санынын көбөйүшүнө байланыштуу. Азыр турбо заряддагыч кыймылдаткычтар эки же андан көп camshafts менен жайгаштырылган, жогорку натыйжалуулугун камсыз кылуу.

DOHC бир цилиндрге эки клапан менен

Бүгүнкү күндө мындай макеттер иш жүзүндө колдонулбайт. ХХ кылымдын 70-жылдарында эки валдуу сегиз вентилдүү кыймылдаткыч 2OHC деп аталып, ал сыяктуу спорттук унааларда колдонулган. Альфа Ромео, SOHC тибиндеги цилиндр баштын негизинде жасалган «Москвич-412» ралли. 

DOHC бир цилиндрге төрт клапан менен

Миңдеген унаалардын капотунун астында жол тапкан кеңири жайылуу. Эки валдын жардамы менен цилиндрге 4 клапанды орнотуу мүмкүн болду, бул цилиндрди толтуруунун жана тазалоонун натыйжасында жогорку эффективдүүлүктү билдирет. 

Что такое двигатель DOHC и как он работает

Однако одной физической возможности развивать высокие обороты мало. Чем выше обороты, тем большее влияние на наполнение цилиндров оказывает сопротивление впускного тракта, от воздухозаборников до зазоров между открытыми клапанами и их седлами. Поэтому кривая мощности двигателя внутреннего сгорания, поднимаясь до определенной точки, с дальнейшим ростом оборотов снижается: после этой точки потери из-за сопротивления впускного тракта становятся слишком большими.

Но, если с впускным трактом поработать несложно – увеличить диаметр дросселя, каналов в головке блока цилиндров, снизить сопротивление воздушного фильтра, то у клапанного механизма есть строгое конструктивное ограничение. Диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов чисто физически не могут быть в сумме больше, чем диаметр цилиндра. Поэтому еще на заре двигателестроения появились тогда еще примитивные многоклапанные схемы: чем больше клапанов в цилиндре, тем больше их суммарная пропускная способность, хотя диаметр отдельного клапана  меньше. К тому же и клапана становятся легче, что опять-таки дает плюс к способности мотора раскручиваться до высоких оборотов.

Обычный, одновальный газораспределительный механизм

Ранние многоклапанные схемы использовали еще нижние распредвалы – вместо одиночного коромысла, приводящего в действие «свой» клапан, использовалось вильчатое на два клапана сразу. На мотоциклах эта конструкция из-за ее компактности сохраняла актуальность достаточно долго, и даже сейчас встречается.

Однако наиболее совершенной оказалась конструкция с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающая минимальные моменты инерции в газораспределительном механизме, легко компонующаяся и эффективная с точки зрения соотношения проходных сечений впуска и выпуска. Газораспределительный механизм DOHC на многоклапанной головке (расшифровка DOHC – Double OverHead Camshaft, два верхних распредвала) стал де-факто стандартом в современном двигателестроении.

Стоит сразу отметить, что сам по себе двигатель DOHC не обязательно подразумевает «16 клапанов» (термин из-за популярности 4-цилиндровых моторов крепко въелся в язык, хотя о многоклапанных моторах логично говорить по числу клапанов на один цилиндр: например, у 16-клапанного V8 их два). Существовали и исключения из этих правил –  двухвальные «фиатовские» и «фордовские» моторы с двумя валами, но и двумя клапанами на цилиндр:

Или японские моторы с многоклапанной головкой, но одним распредвалом:

Однако эти моторы  считаются инженерной экзотикой, и традиционно под двигателями DOHC подразумеваются двухвальные многоклапанные.

Недостатки DOHC

Приведенная информация указывает на совершенство системы газораспределения с двумя валами. Вместе с тем, двигатель DOHC 16 v также не лишен некоторых недостатков, присущих этой системе распределения.

Главные минусы:

• Высокая стоимость системы по сравнению с аналогом.
• Затраты на замену или ремонт также возрастают.
• Чувствительность к составу используемых масел, в особенности при дополнительном оснащении гидрокомпенсаторами.
• Высокий уровень шума при работе.

Несмотря на эти нюансы, двигатели DOHC уверенно завоевывают рынок, поэтому можно считать, что именно за подобными системами (или их усовершенствованными модификациями) будет будущее.

Недостатки SOHC

Подобные системы широко используются для бюджетных авто, что позволяет снизить и дальнейшие расходы на обслуживание. При этом необходимо отчетливо понимать и обратную сторону медали — риски, связанные с использованием этого механизма.

Главные минусы:

• Ненадежность ременной передачи, при обрыве которой повреждения могут получить не только элементы системы, но и сам двигатель.
• Повышенный расход топлива при относительно небольшом КПД двигателя.
• Необходимость регулярного осмотра и профилактики.

В устройстве автомобиля работу двигателя определяет много факторов, одним из которых является тип газораспределительной системы. Существует две наиболее распространенные категории: SOHC и DOHC, каждая из которых имеет преимущества и недостатки. Чем отличается DOHC от SOHC, как функционирует механизм и некоторые другие нюансы рассмотрены в приведенной информации.

Характерные недостатки mpi

Наряду с положительными отзывами пользователи высказывают многие недостатки двигателя, выявляемые в процессе его эксплуатации.

Высокий расход моторного масла

На CWVA перерасход масла отмечается часто. По оценкам дилеров до обкатки это считается нормой. На 1000 км уходит до 200-400 мл, что много в сравнении с другими моделями.

Не исключено, что высокое потребление масла обусловлено применяемой маркой Castrol 5w-30. В связи с этим рекомендуют еженедельно проверять уровень масла.

Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей.

Черный нагар в некоторых цилиндрах

Новый мотор может стабильно потреблять до половины литра масла на 1 тыс. км. Выявленные при осмотре потемнения на контактах свечей будут свидетельствовать об образовании масляного нагара в камерах сгорания.

Данная ситуация связана со смещением маслосъемных поршневых колец, которые пропускают масло в камеру сгорания. Неисправность относится к заводскому браку и подлежит бесплатному устранению по гарантии.

Подтекание масла в корпусе ремня ГРМ

Встречающиеся следы масла на ремне ГРМ вызваны подтеканием сальников уплотнений распределительного вала. Такая проблема встречается редко. Решается она заменой сальников у дилера.

Неравномерный прогрев поршневой группы и цилиндров

На двигателях семейства EA211 выпускной коллектор и головка блока отлиты как единое целое. Эта форма с заужением предназначена для модификации TSI с турбонаддувом, чтобы увеличить скорость поступления газов. Но на атмосферных двигателях CWVA/CWVB выхлопные газы прорываются в соседние цилиндры, что создает термический дисбаланс.

Неравномерный прогрев втулки цилиндра приводит к ее деформации.

Плохая продувка и наполнение цилиндров

Там, где в TSI находится турбина, в атмосферниках размещается катализатор. Он вызывает обратный газовый поток, который препятствует хорошей продувке цилиндров. В результате двигатель получает примесь из отработанных газов, что приводит к неравномерности в горении и вибрациям.

Сложность конструкции помпы с двумя термостатами

На пробеге более 200 тыс. км возможен износ пластмассовой помпы. 2 термостат выполнен из биметаллической пластины, которая нагревается. В результате происходят изменения прогиба и течение охлаждающей жидкости по большому контуру.

Срок службы такой конструкции 8-10 лет при среднегодовом пробеге 20 тыс. км. Помпа моноблочна и ее приходится менять целиком при поломке какой-либо детали.

Течь антифриза

Появление антифриза красного цвета связано с нарушением герметичности прокладки между помпой и термостатами. На заводе наличие прокладки проверяется с помощью выреза, т. к. она яркая.

В это окошко может попасть масло или другая жидкость. Материал, из которого сделана прокладка, набухает. В этом месте начинает капать антифриз.

Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

При понижении уровня масла слышится стук гидрокомпенсаторов. После доливки до максимума он исчезает.

Узкие места мотора, типичные неисправности

В процессе увеличения пробега происходит достаточно резвый износ распредвалов, иногда появляются масляные течи, начинают уставать подушки, «гулять» обороты. Поговорим более предметно о проблемах в целом надежного и тяговитого движка. Чаще всего из неисправностей водителей одолевают:

1. Стук двигателя. Говорит об пороговом износе выпускного распредвала. Типичная проблема мотора 2.4 di dohc i-vtec, поскольку он форсирован и повышенный износ запчастей несущих основную нагрузку не представляет собой ничего необычного.
   1. Потребуется заменить распредвал.
   2. Либо попытаться добиться устранения стука путем регулировки клапанной группы.
2. Течи масла. Вызывается прохудением переднего сальника на коленвале. Нужна замена на оригинальный.
3. Плавающие обороты. Данный вопрос не всегда тривиален, но простая чистка заслонки и клапана холостого хода часто служит ее решением.
4. Вибрация мотора. Вероятен износ подушек ДВС, при большем пробеге и невысоком качестве дорог не исключено их проседание и износ, и, как следствие, растяжение цепи ГРМ.

Ранее в первых версиях наблюдался локальный перегрев 4-го цилиндра, но с доработкой вопрос был решен. Движок капризный и потребляет исключительно качественное топливо и проверенное масло. Если средств на топливо и расходники не жалеть, то легко добегает до 300 тыс. км пробега. В процессе эксплуатации служит долго и надежно.

Двигатель имеет около 20-ти модификаций и спортивные версии, которые легко тюнингуются под конкретные условия. На заряженные спорт-версии есть постоянный спрос.

?SOHC එන්ජිම යනු කුමක්ද?

 සිංගල් ඕවර් හෙඩ් කැම්ෂාෆ්ට් (තනි උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට්) — එවැනි මෝටර පසුගිය ශතවර්ෂයේ 60 සහ 70 දශකවල ජනප්‍රියත්වයේ උච්චතම අවස්ථාව විය. පිරිසැලසුම යනු උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් (සිලින්ඩර හිසෙහි) මෙන්ම කපාට ස්ථාන කිහිපයකි:

• වෙනම අක්ෂයක් මත සවි කර ඇති රොකර් ආයුධ මගින් කපාට එකතු කිරීම, අභ්‍යන්තර හා පිටවන කපාට V හැඩයකින් සකසා ඇත. ඇමරිකානු මෝටර් රථවල ද මෙවැනිම ක්‍රමයක් බහුලව භාවිතා විය, ගෘහස්ථ UZAM-412 එන්ජිම විශිෂ්ට සිලින්ඩර පිඹීම හේතුවෙන් ජනප්‍රිය විය;
• භ්‍රමණය වන පතුවළේ කැමරාවල බලයෙන් ක්‍රියා කරන රොකර් භාවිතා කරමින් වෑල්ව ක්‍රියා කිරීම, වෑල්ව පේළියකින් සකසා ඇත;
• කපාටය සහ කැම්ෂාෆ්ට් කැමරාව අතර පිහිටා ඇති තල්ලු කරන්නන් (හයිඩ්‍රොලික් එසවුම් හෝ තෙරපුම් ෙබයාරිං) තිබීම.

අද, බොහෝ වෑල්ව 8 එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් SOHC පිරිසැලසුම මූලික, ඊට අනුරූපව ලාභ අනුවාදයක් ලෙස භාවිතා කරයි.

?He aha ka ʻenekini SOHC

 Single Over Head Camshaft (hoʻokahi overhead camshaft) — ʻo ia mau motika i ka piko o ke kaulana i nā makahiki 60 a me 70 o ke kenekulia i hala. ʻO ka hoʻonohonoho he camshaft luna (i ka poʻo o ka paukū ʻolokaʻa), a me kekahi mau wahi nohona kiwikā.

• hoʻoponopono kiwikā ma o nā lima pōhaku, i kau ʻia ma luna o kahi koʻi ʻokoʻa, ʻoiai e hoʻonohonoho ʻia ana nā pahu lawe a me nā kiwikā i kahi ʻano V. Hoʻohana nui ʻia kahi ʻōnaehana like ma nā kaʻa ʻAmelika, ka ʻenekini UZAM-412 home, makemake nui ʻia ma muli o ke kani ʻana o ka paukū maikaʻi loa;
• ka hoʻonāukiuki ʻana o nā kiwikā i ka hoʻohana ʻana i nā pōhaku, i hana ʻia e ka ikaika o nā kāmela o ke kumu kaʻapuni, ʻoiai e hoʻonohonoho ʻia nā kiwikā i ka lālani;
• ke kūʻana o nā pahu kuʻi (nā hāpai hāpai uila a i ʻole nā ​​ʻūlū pahuhoʻe), aia ma waena o ka pahū a me ka camshaft cam.

I kēia lā, nui nā mea hana kaʻa me ka ʻenekini 8-kiwikā e hoʻohana i ka hoʻonohonoho SOHC ma ke ʻano he mana maʻalahi.

Преимущества двигателя mpi

Модификация пользовалась большой популярностью среди автолюбителей. Двигатель получил много положительных отзывов как 1 из самых надежных в линейке концерна Volkswagen.

Простота устройства

В сравнении с распространенной версией TSI, у МРI нет турбокомпрессора и топливного насоса высокого давления. Простое устройство снижает стоимость автомобиля, затраты на ремонт и обслуживание.

Простота конструкции двигателя mpi позволяет сэкономить на его ремонте.

Нетребовательные запросы по качеству топлива

Автомобиль, оснащенный двигателем МРI, допускается заправлять более дешевым бензином АИ-92. При условии своевременной замены масла и фильтров двигатель без капитального ремонта способен пройти 300 тыс.км.

Минимальное значение вероятности перегрева

При работе головка цилиндра сильно нагревается, что может привести к образованию газовоздушной пробки, перегреву и закипанию.

?וואָס איז סאָהק מאָטאָר

 Single Over Head Camshaft (איין אָוווערכעד קאַמשאַפט) — אַזאַ מאָטאָרס זענען געווען ביי זייער שפּיץ פון פּאָפּולאַריטעט אין די 60 ס און 70 ס פון די לעצטע יאָרהונדערט. דער אויסלייג איז אַן אָוווערכעד קאַם (אין די צילינדער קאָפּ) און עטלעכע וואַלוו לאָוקיישאַנז:

• וואַלוו אַדזשאַסטמאַנט דורך ראַקער געווער, וואָס זענען מאָונטעד אויף אַ באַזונדער אַקס, בשעת די ינטייק און ויסמאַטערן וואַלווז זענען עריינדזשד אין אַ V- פאָרעם. א ענלעך סיסטעם איז וויידלי געוויינט אויף אמעריקאנער קאַרס, די דינער UZAM-412 מאָטאָר, איז געווען פאָלקס ווייַל פון די ויסגעצייכנט בלאָוינג פון דער צילינדער;
• אַקטיוואַטיאָן פון די וואַלווז מיט ראַקערז, וואָס זענען אַקטיד דורך די קראַפט פון די קאַמס פון די ראָוטייטינג שטיל, בשעת די וואַלווז זענען עריינדזשד אין אַ רודערן;
• די בייַזייַן פון פּושערז (הידראַוליק ליפטערז אָדער שטויס בערינגז), וואָס זענען ליגן צווישן די וואַלוו און די קאַמשאַפט קאַם.

הייַנט, פילע מאַשין מאַניאַפאַקטשערערז מיט אַ 8-וואַלוו מאָטאָר נוצן די סאָהק אויסלייג ווי אַ יקערדיק, קאָראַספּאַנדינגלי ביליק ווערסיע.

?Kas ir DOHC dzinējs

 Kas ir DOHC dzinējs (divas virs galvas sadales vārpstas) — tā ir uzlabota SOHC versija, pateicoties divu sadales vārpstu klātbūtnei, izrādījās, ka palielinājās vārstu skaits uz cilindru (parasti 4 vārsti), pašlaik tiek izmantoti divu veidu izkārtojumi:

• divi vārsti uz cilindru — vārstu izvietojums paralēli viens otram, pa vienam vārpstam katrā pusē;
• četri vai vairāk vārsti uz cilindru — vārsti ir uzstādīti paralēli, uz 4 cilindru motora (VAG 2 3V ADR dzinējs) var nokrist no 1.8 līdz 20 vārstiem.

Visizplatītākie ir DOHC motori, pateicoties iespējai atsevišķi pielāgot ieplūdes un izplūdes fāzes, kā arī vārstu skaita palielināšanos, nepārslogojot izciļņus. Tagad ar turbokompresoriem ir tikai divi vai vairāki sadales vārpstas, kas nodrošina lielāku efektivitāti.

DOHC ar diviem vārstiem uz cilindru

Mūsdienās šādus izkārtojumus praktiski neizmanto. Divdesmitā gadsimta 70. gados divu vārpstu astoņu vārstu dzinēju sauca par 2OHC, un to izmantoja tādās sporta automašīnās kā: Alfa Romeo, rallijs “Moskvich-412” balstīts uz SOHC tipa cilindra galvu. 

DOHC ar četriem vārstiem uz cilindru

Plaši izplatīts izkārtojums, kas nokļuvis tūkstošiem transportlīdzekļu pārsega. Pateicoties divām sadales vārpstām, kļuva iespējams uzstādīt 4 vārstus uz vienu cilindru, kas nozīmē lielāku efektivitāti uzlabotas cilindra piepildīšanas un iztukšošanas dēļ. 

?X’inhi l-magna DOHC

 X’inhi magna DOHC (żewġ camshafts overhead) — hija verżjoni mtejba ta ‘SOHC, grazzi għall-preżenza ta’ żewġ camshafts, irriżulta li żied in-numru ta ‘valvi għal kull ċilindru (ġeneralment 4 valvi), bħalissa jintużaw żewġ tipi ta’ tqassim:

• żewġ valvi kull ċilindru — arranġament ta ‘valvi paralleli ma’ xulxin, xaft wieħed fuq kull naħa;
• erba ‘valvi jew aktar għal kull ċilindru — il-valvi huma installati b’mod parallel, minn 4 sa 2 valvi jistgħu jaqgħu fuq xaft wieħed ta’ magna b’3 ċilindri (magna VAG 1.8 20V ADR).

L-iktar mifruxa huma muturi DOHC minħabba l-abbiltà li jiġu aġġustati separatament il-fażijiet tad-dħul u l-egżost, kif ukoll żieda fin-numru ta ‘valvi mingħajr ma jitgħabbew iżżejjed il-cams. Issa magni turbocharged esklussivament għandhom arranġament b’żewġ camshafts jew aktar, li jipprovdu effiċjenza ogħla.

DOHC b’żewġ valvi kull ċilindru

Illum, layouts bħal dawn prattikament ma jintużawx. Fis-snin 70 tas-seklu għoxrin, magna b’żewġ xaftijiet ta ‘tmien valvoli kienet imsejħa 2OHC, u kienet użata f’karozzi sportivi bħal Alfa Romeo, rally «Moskvich-412» ibbażat fuq ċilindru tat-tip SOHC. 

DOHC b’erba ‘valvi kull ċilindru

Tqassim mifrux li sab it-triq tiegħu taħt il-barnuża ta ‘eluf ta’ vetturi. Grazzi għal żewġ camshafts, sar possibbli li jiġu installati 4 valvi kull ċilindru, li jfisser effiċjenza ogħla minħabba mili mtejjeb u t-tindif taċ-ċilindru. 

Технические характеристики ZC

Завод-производитель	Honda
Обозначение двигателя	ZC (серия, линейка)
Годы производства	1984 – 2001 (SOHC) 1988 – 1992 (DualCarb) 1992 – 1494 (VTEC) 1989 – 1995 (DOHC)
Объем	1590 см3 (1,6 л)
Мощность	77,2 кВт (105 л. с.) 88,3 кВт (120 л. с.) 95,6 кВт (130 л. с.)
Крутящий момент (Ньютон на метр)	138 Нм (на 4500 об/мин) 147 Нм (на 5000 об/мин) 148 Нм (на 5700 об/мин)
Вес	98 кг
Степень сжатия	9,2/9,3
Система подачи топлива	двойной карбюратор/инжектор
Расположение цилиндров, тип по топливу	рядный, бензиновый
Система зажигания	коммутаторная, бесконтактная
Количество цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал головки блока цилиндров	сплав алюминиевый
Материал впускного коллектора	дюралевый
Материал выпускного коллектора	литой чугунный
Распределительный вал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	75 мм
Поршни	оригинальные
Коленчатый вал ДВС	оригинальный для каждой версии мотора
Длина хода поршня	90 мм
Маркировка топлива	АИ-92
Экологичность	Евро-3
Расход топлива	трасса – 9 л/100 км смешанный цикл 10 л/100 км город – 11 л/100 км
Расход масла	максимум 300 миллилитров на 1000 км
Какое моторное масло лить в агрегат по вязкости	5W-30, 5W-40, 0W-30, 0W-40
Рекомендуемое масло по производителю	Liqui Moly, Motul, Mannol, Castrol
Какое масло для ZC по составу	синтетика, полусинтетика
Сколько масла в двигатель ZC заливать	3,5/3,7 (VTEC) л
Температура эксплуатационная	95°
Ресурс мотора	заявленный 500 000 км реальный 1000 000 км (при правильной эксплуатации)
Регулировка клапанов	гайки
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем жидкости охлаждения	6 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на ZC	Iridium Power IK16
Зазор свечи	1,1 мм
Шифр ремня ГРМ	GT 80100 GMB
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	От D16 весом 7,6 кг
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Холостые обороты в норме	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 35 Нм маховик – 62 – 80 Нм болт сцепления – 22 – 40 Нм крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90°

Двигатель ZC DOCH VTEC означает, что в нем два распредвала. И выглядит так:

Достоинства и недостатки

Развивать высокие обороты без риска подвисания клапанов, не теряя при этом эффективного наполнения, — главное достоинство такой компоновки. Двигатель DOHC 16V можно увидеть и на городской малолитражке, и на топовом спортбайке: потенциал у таких моторов велик. Еще в 1999 году двигатель DOHC 2.0, установленный на серийную Honda S2000, продемонстрировал мощность в 250 л.с. без турбонаддува – исключительно за счет высоких оборотов и двойного изменяемого газораспределения.

Управление газораспределением – это второй плюс двухвальной компоновки. На характеристики мотора оказывает огромное значение ширина фаз впуска и выпуска и фаза перекрытия, когда выпускной клапан в конце такта выпуска еще не закрыт, а впускной клапан уже открывается. На высоких оборотах широкое перекрытие улучшает наполнение цилиндров: инерция выхлопных газов как бы засасывает воздух в цилиндр во время перекрытия. Но зато на низких оно, наоборот, вредно: наполнение падает, часть выхлопных газов подсасывается обратно в цилиндр в начале впуска. Прижмите руку к головке блока цилиндров со снятым выхлопным коллектором и прокрутите мотор стартером, чтобы в этом убедиться: руку  ощутимо присасывает к выпускным каналам.

Поэтому на одновальном моторе жестко задан характер кривых мощности и крутящего момента: двигатель с узким перекрытием будет иметь хорошую тягу на низких оборотах, но начнет «чахнуть» во второй половине тахометра. Мотор с широким перекрытием, наоборот, даже со стабильностью холостых оборотов и то будет иметь серьезные проблемы, зато с набором оборотов кривая мощности резко подскочит вверх. У двухвального же мотора есть возможность, смещая хотя бы один из двух распредвалов, менять ширину фазы перекрытия клапанов, получив мотор с широким рабочим диапазоном: он  хорошо тянет на низах и не  сдаётся на верхах.

Характеристики DOHC-двигателей с изменяемым газораспределением сейчас наивысшие из поршневых двигателей без турбонаддува или механического наддува. Уже давно перешагнут порог в 100 л.с. с литра объема: у сверхкороткоходных двигателей, облегченных по максимуму, он уже дошел и до 200.

Однако двигатель DOHC (16-клапанный) имеет и недостатки, обусловленные конструкцией. Необходимость изготовления двух распредвалов, расточки двух постелей под них в головке блока приводит к удорожанию мотора. Отсюда и появление упомянутых выше моторов с одним валом на многоклапанных головках. И особенно это ощутимо для V-образных и оппозитных двигателей: у них уже по 4 распредвала!

Вас также заинтересует:

• VTEC — cистема изменения фаз газораспределения
• Как снять шкив коленвала?
• Симптомы неисправности датчика коленвала

Более тонкие клапана  теряют в прочности – поэтому при неправильной сборке привода ГРМ, обрыве ремня или перескоке цепи последствия гораздо серьезнее, чем у моторов с двухклапанными головками.

Вероятность перескока цепи или ремня увеличивается, так как длина участка соприкосновения со звездой или шкивом у типичных двигателей DOHC меньше, чем у одновальных моторов.

Кроме того, у многоклапанных моторов пропускная способность на низких оборотах оказывается даже излишней.  Увеличение пропускной способности клапанов действует аналогично увеличению фазы перекрытия клапанов, возрастает ее вредное влияние на наполнение цилиндров на «низах». Поэтому моторы DOHC, построенные на базе блоков цилиндров SOHC и не имеющие изменяемых фаз газораспределения,  показывают  худшую приемистость с низких оборотов.

Классический пример – это «логановский» K4M без фазовращателя, созданный на блоке цилиндров от одновального мотора K7J. При большей максимальной мощности в городе он менее удобен за счет более «крутильного» характера и меньшей тяги на низах. Существуют примеры моторов, где на низких оборотах гидравлика принудительно отключает «лишнюю» пару клапанов, улучшая наполнение цилиндров «на низах» и делая кривую крутящего момента ровнее.

Многоклапанная компоновка делает необходимым перемещение свечи зажигания в центр камеры сгорания, в «пустое место» посреди клапанов. Из-за этого вместо резьбового отверстия сбоку головки блока приходится использовать глубокий колодец, проходящий сквозь клапанную крышку, и характерной «болезнью» всех моторов DOHC становится затопление свечного колодца маслом при повреждении или старении свечных колодцев. Сами свечи приходится делать компактнее – сейчас не редкость уже даже не 16-мм, а и 14-мм шестигранники на свечах зажигания для многоклапанных моторов, уменьшается и диаметр резьбы. Свечи на таких моторах хрупкие, заворачивать их труднее, риск повреждения нитей резьбы выше.

Недостатки

Несмотря на большой список преимуществ, двигатель имеет ряд минусов. Самыми главными недостатками, по мнению автоэкспертов, признаны:

• Сложное устройство конструкции, которая регулирует блоки системы, отвечающей за распределение газа.
• Высокая стоимость запчастей, которые необходимы для ремонта мотора, вышедшего из строя.

Причем стоят дорого не только запчасти. Для того чтобы отремонтировать мотор, нужно будет обратиться к профессиональным мастерам, работа которых стоит тоже недешево. Кроме того, двигатель будет функционировать без перебоев только на качественном синтетическом масле, в противном случае может произойти поломка гидрокомпенсаторов.

Преимущества и недостатки SOHC и DOHC

Существование и широкое применение двигателей обеих конструкций говорит о том, что они имеют как преимущества, так и недостатки.

Большое преимущество моторов SOHC — простая конструкция и низкая стоимость. С другой стороны, они менее мощные, поэтому используются, преимущественно, на небольших легковых автомобилях. Однако разные схемы SOHC имеют свои достоинства и недостатки. Так, моторы с коромыслами легко поддаются регулировке, но при этом не обеспечивают высоких показателей мощности. Двигатели с рычагами создают много шума, да еще и не слишком надежны. А моторы с толкателями наиболее просты, но создают некоторые сложности с регулировками.

Преимущество двигателей DOHC заключается в том, что они позволяют более точно установить фазы ГРМ, а в случае четырех и более клапанов на цилиндр обеспечивают высокую мощность и обладают более высокой надежностью. Показатели мощности возрастают из-за лучшего перемешивания и сгорания топливно-воздушной смеси. А надежность повышается за счет того, что увеличение количества клапанов позволяет снизить массу каждого из них, а значит, клапаны могут двигаться быстрее, создавая меньше нагрузок на пружину и седло. Так что, как ни странно, кажущийся на первый взгляд более сложным двигатель DOHC на деле оказывается более простым и надежным.

Однако чаще всего окончательный выбор в пользу SOHC или DOHC покупатель делает исходя из своих финансовых возможностей: автомобили, оснащенные двигателями с разными типами ГРМ, находятся и в разных ценовых категориях, что нередко имеет решающее значение.

Современные варианты

В настоящее время подобные двигатели распространены повсеместно. В основном их используют такие известные производители, как Toyota, Hyundai, Mercedes, Ford, Chrysler, Honda и многие другие. Самые популярные комплектации – 2.4 DOHC и 2.0 DOHC. Первый мотор имеет объем 2,0 л. Их начали устанавливать на транспортные средства марки Ford и Hyundai с конца девяностых годов прошлого столетия.

Toyota, Hyundai и Chrysler, предпочитают ставить на свои машины силовые установки, имеющие объем 2,4 л. Среди фирм, которые занимаются автомобилестроением в России, положительные качества двигателя DOHC 16V по достоинству оценила компания ГАЗ.

История разработки и современность двигателей multi point injection

Схема двигателя впервые разработана на немецком заводе Volkswagen. Прототипом МРI являются моторы серии EA827, выпускавшиеся с 1972 г. С 1994 г. агрегат усовершенствовали, присвоив индекс ADP. В процессе дальнейшей модернизации изменился диаметр цилиндров, материал блока стал алюминиевым, улучшились технические характеристики.

Выпуск двигателей МРI с индексом BSE датируется 2005 г. Практически все автомобили компании из Вольфсбурга ранее оснащались двигателями с такой схемой.

После приобретения концерном VAG активов Škoda мотор МРI присутствовал на автомобилях чешского производителя.

Со временем по мере повышения экологических требований агрегат перестал пользоваться спросом в Европе и его сняли с производства.

Последней маркой, на которой стоял двигатель МРI, была Skoda Octavia 2 серии. Но конструкторы смогли усовершенствовать силовой агрегат в соответствии с новыми нормами выбросов выхлопных газов и дали ему 2 жизнь.

Сегодня двигатели производит завод в германском городе Хемнитц. Они выпускаются с 2014 г. под индексом 1.6 MPI EA211 (110/ 90 лошадиных сил) и поставляются на автозавод Фольксвагена в Калуге.

?ਐਸਓਐਚਸੀ ਇੰਜਨ ਕੀ ਹੈ

 ਸਿੰਗਲ ਓਵਰ ਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਸਿੰਗਲ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ) — ਅਜਿਹੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 60 ਅਤੇ 70 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਦੇ ਸਿਖਰ ‘ਤੇ ਸਨ. ਲੇਆਉਟ ਇੱਕ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਹੈ (ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ), ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕਈ ਵਾਲਵ ਸਥਾਨ:

• ਰੌਕਰ ਬਾਹਾਂ ਦੇ ਮਾਧਿਅਮ ਨਾਲ ਵਾਲਵ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ, ਜੋ ਇਕ ਵੱਖਰੇ ਧੁਰੇ ਤੇ ਚੜ੍ਹਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਵੀ-ਸ਼ਕਲ ਵਿਚ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਮਰੀਕੀ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਘਰੇਲੂ UZAM-412 ਇੰਜਣ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਉਡਾਉਣ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਸੀ;
• ਰੌਕਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਵਾਲਵ ਦਾ ਅਭਿਆਸ ਕਰਨਾ, ਜੋ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਸ਼ੈਫਟ ਦੇ ਕੈਮਜ਼ ਦੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਾਲਵ ਇਕ ਕਤਾਰ ਵਿਚ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ;
• ਪੁਸ਼ਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ (ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਿਫਟਰ ਜਾਂ ਥ੍ਰਸਟ ਬੀਅਰਿੰਗਜ਼), ਜੋ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਕੈਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਿਤ ਹਨ.

ਅੱਜ, 8-ਵਾਲਵ ਇੰਜਨ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਐਸਓਐਚਸੀ ਲੇਆਉਟ ਨੂੰ ਮੁ basicਲੇ, ਅਨੁਸਾਰੀ ਸਸਤੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤਦੇ ਹਨ.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

• вращение коленвалов по часовой стрелке;
• замена привода с ремня на цепь;
• внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

1. Accord.
2. CR-V.
3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление компании к «экологичности» и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Если изложенная нами информация оказалась полезной для вас, не сочтите за труд сделать репост и поделится интересными фактами с вашими друзьями-автовладельцами. Не забывайте, если вам нужды качественные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec – обращайтесь в интернет магазин Docar.ru. Здесь всегда помогут подобрать оригинальные запчасти и расходники на вашу Хонду.