Отличия 4-х ступенчатой кпп от 5 ступенчатой: преимущества и недостатки при покупке авто

Синхронизированные МКП

Данные типы коробок передач оснащены дополнительными элементами – синхронизаторами. Шестерни, располагающиеся на ведомом валу, имеют конусную торцевую поверхность. Между каждой шестерней и муфтой переключения находится бронзовое кольцо – синхронизатор. Начиная движение, муфта подхватывает кольцо и прижимает его к торцевой поверхности шестерни. За счет трения, скорости вращения шестерни и муфты уравниваются, после чего происходит их окончательное соединение с помощью зубчатого венца. На сегодняшний день все современные автомобили, на которых стоит 4-х, 5-ти или 6-ти ступенчатая МКП, оснащены синхронизаторами.

Сила двойного сцепления

Также автоматическую коробку передач оснащают двойным сцеплением (dct). Оно позволяет осуществлять быстрое переключение с одного скоростного режима на другой. Правда, его используют редко, так как ему свойственны некоторые недостатки. Владельцы Fiesta и Focus, которые были выпущены в 2011 г. и имели dct, буквально завалили автопроизводителей жалобами — как правило, их не устраивало то, что из-за двойного сцепления резко падала мощность двигателя. Более того, мотор постоянно захлебывался и пульсировал.

При этом реклама активно призывала водителей покупать машины с АКП, укомплектованные двойным сцеплением. Но автолюбителей не обманешь, и в результате они завалили  Ford многочисленными исками.

Допустила просчеты и компания Honda, которая также решила оснастить некоторые свои машины АКП с dct. В 2015 г. мир увидел Acura Teleksa. Она была оборудована автоматической восьмиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Те немногочисленные автолюбители, которые успели ее приобрести, тут же разразились шквалом критики. В первую очередь, их не устраивала сбивчивая работа двигателя на низких скоростях.

К счастью, автопроизводители прислушались к мнению водителей и перестали оснащать транспортные средства трансмиссией с двойным сцеплением. Они вернулись к прежним АКП, которые имеют увеличенное количество передач.

Недостатки

Электронная часть роботизированной трансмиссии не может похвастать такой же надежностью, как механика. Неприятности с ней могут возникнуть уже после первых 25-30 тыс.км пробега. У большинства владельцев автомобилей Ford Focus проблемы начинаются с периодических рывков при движении. Многие водители посчитают это явление конструктивным недостатком робота, но в действительности это неисправность, требующая немедленного ремонта.

Из-за электронной части PowerShift 6DCT250 сложно назвать надежной и долговечной. Слабые места этой трансмиссии — ТСМ-модуль и сцепление.

Чтобы коробка-робот переключалась корректно, нужно дважды в год проводить ее адаптацию в автосервисе. Эта услуга обойдётся примерно в тысячу рублей.

Оплата через PayPal

После выбора оплаты через PayPal запустится платежная система PayPal, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт PayPal.

Если у Вас уже есть аккаунт PayPal, то Вам необходимо зайти в него и осуществить платеж.

Если у Вас нет аккаунта в PayPal, и Вы хотите оплатить с помощью банковской карты через PayPal, Вам необходимо нажать на кнопку «Create an Account (Создать аккаунт)» — на рисунке показано стрелочкой.

После чего PayPal предложит вам выбрать Вашу страну и указать данные кредитной карты.

После указания данных, необходимых для осуществления платежа, надо нажать на кнопку «Pay Now (Оплатить)».

Конструкция и принцип действия 6-ступенчатой КПП

Основной задачей, которую решает установка такой коробки, является необходимость передачи крутящего момента в оптимальном режиме для машины. Так, при максимальном показателе на низкооборотистых движках (моторы V6, V8) доводить агрегат до высоких оборотов нет смысла, поскольку мощность от этого только уменьшится. Во избежание непродуктивной работы и ставится 6 ти ступенчатая механическая КПП, поскольку число передач позволяет устранить подобную опасность.

В современных «шестиступках» установлена пара вторичных валов, между которыми и распределяются шестеренки, ответственные за включение нужного режима. Такая конструкция позволила существенно уменьшить габариты МКПП, а именно – ее длину (пример – устройство 02М от производителя VAG). Агрегат работает с одним первичным и двумя вспомогательными валами, на которых соответственно установлены шестеренки передач 1-4 и шестерни 5-6 и обратного хода.

Элементы для включения необходимого режима стоят на подшипниках игольчатого типа и имеют функцию свободного вращения. Переключение передач осуществляется, когда свободная шестерня 6 ти ступенчатой КПП закрепляется на вспомогательном валу при помощи муфты скольжения и кольца-блокиратора. Такие шестеренки также постоянно сцепляются со статичными элементами главного вала, и когда механическая коробка включена, они постоянно движутся.

Как известно, проблема компактности не решается только лишь установкой двух вторичных валов, поскольку при этом важно определить, как передать крутящий момент на парную деталь, не используя лишние запчасти. Задачу разрешила парная установка с зацеплением: шестеренка первичного вала КПП постоянно соединяется с элементами вторичного устройства, и так можно включать пару передач

Для создания разных передаточных чисел шестеренки оснащены своим количеством зубьев. Частота вращения одного вала отличается от другой примерно на 25%.

Аргументы в пользу 6-скоростного типа

Теперь поговорим об отличиях, а они действительно есть, и их немало. Все эти пункты можно считать достоинствами шестиступенчатой АКПП по сравнению с четырехступенчатой.

1. Комфорт при езде на автомобиле. Благодаря наличию большего количества передач АКПП, они будут переключаться чаще и более плавно, а значит, в процессе поездки не будет резких толчков с каждым переключением передач. Для того, чтобы правильно переключить передачу с помощью четырехступенчатой коробки, нужно перегазовывать, так как ступеней в этом случае недостаточно. С большим количеством ступеней такой проблемы не возникает, поэтому она переключается более плавно.
2. Расход топлива. Большее количество передач позволяет подобрать оптимальную ступень для данной скорости более точно, чтобы количество оборотов двигателя было минимальным. Это позволяет существенно экономить расход бензина в автомобилях с шестиступенчатой автоматической коробкой.
3. Скорость. Количество передач мало влияет на максимальную скорость автомобиля, тут важны другие параметры, такие как: мощность двигателя или выхлопная система. Однако большее число ступеней обеспечит плавность разгона, тем самым уменьшая его продолжительность. На более высоких скоростях разницу почувствовать сложно. Скажем только, что оптимальная передача сокращает обороты двигателя, уменьшает не только расход топлива, но и износ некоторых систем автомобиля.

Существующие версии коробок типа DSG

В течение нескольких первых лет, начиная с 2003 года, коробка передач DSG-6, получившая заводской индекс DQ250, была доступна только в связке с двигателем, устанавливаемым под капотом поперечно, автомобили при этом оснащались передним или полным приводом с муфтой Haldex, двойным «мокрым» сцеплением (Wet Clutch).

DQ250

Эту трансмиссию от концерна Фольксваген можно бы считать единственной версией, у которой имеется шесть передач, но есть еще и модель DQ400e, применяемая на гибридных автомобилях, например, на Skoda Superb Mk4 и Volkswagen Golf GTE.

Начиная с конца 2007 года автопроизводитель Volkswagen стал оснащать свои машины преселективным 7-ступенчатым роботом DQ200 с «сухим» сцеплением (Dry Clutch).

Агрегат рассчитан на работу с двигателями объемом от 1.0 до 1.9 литра, устанавливаемыми поперечно, с максимальным крутящим моментом до 250 Ньютон-метров (модели VW Polo/Golf/Caddy/Touran/ Passat, Skoda Fabia/Octavia/Jetta). Также имеется версия DSG-7 (DQ200e) со сцеплением такого же типа, применяемая на Jetta Hybrid с силовым агрегатом 1.4 TSI.

Все остальные роботизированные КПП производства VW на сегодняшний день идут только с Wet Clutch, и все семиступенчатые, но могут быть разными по типу в зависимости от расположения двигателя.

Какие есть еще модели РКПП от Фольксвагена (семь ступеней, «мокрое» сцепление, для поперечно расположенных ДВС):

• DQ500 – выпускается с 2009 года, в основном встречается на Volkswagen Transporter, но также может устанавливаться на Passat B8 (BiTDI), Multivan T5/T6, Tiguan, Audi TT RS и RS3;
• DQ380 – производится с 2014-го, применяется на авто Audi S3 и VW Golf-7, широко распространена в Китае, по сути, представляет собой уменьшенную версию DQ500 (авто VW Golf-7 GTI, Skoda Octavia-3, Octavia RS, Skoda Superb-3, Audi S3);
• DQ381 – существует с 2017 года, является улучшенным вариантом DQ380, используется на многих авто, построенных на платформе MQB. Для полноприводных транспортных средств разработана модификация DQ381-7A, для переднеприводных – DQ381-7F.

Также на данный момент существует три типа 7-ступенчатых «преселективов» ДСГ, рассчитанных на работу с двигателями с продольным расположением:

• DL382 – начало выпуска: 2015 год, встречается на Volkswagen Phideon, а также на авто Audi A4 /A5/A6/Q5. Сначала коробка передач была рассчитана на крутящий момент до 400 Н*м, с 2018 года стала устанавливаться на Ауди A6/A7 в кузове 4K с расчетом на к. м. до 500 Н*м. Здесь имеются две модификации: для 4WD – DL382-7Q, для 2WD – DL382-7F;
• DL800 – производится с 2015-го, применяется нечасто, трансмиссию можно встретить на втором поколении Audi R8;
• DL501 (Audi S-tronic) – выпускается с 2008-го, ставится на Ауди Q5-Q7, RS5-RS6, A6-A7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, рассчитана на крутящий момент до 600 Н*м.

В линейке роботизированных коробок Volkswagen есть одна не совсем типичная модель – это 10-ступенчатый «робот» DQ511, по своей механике похожий на DQ511.

О плане выпуска данной трансмиссии директор VW Group Мартин Винтеркорн впервые объявил в 2013-м, по расчетам немецкого автопроизводителя «короткие» передачи должны были способствовать снижению потребления топлива до 15%. Но коробка передач так и не появилась в серийной версии, от ее применения отказались в 2017 году.

Автомат (АКПП) 4 ступенчатый

Как становится понятно, здесь всего четыре передачи, разрабатывались такие «коробки» достаточно давно, я бы даже сказал — их рассвет был 20 лет назад. Сейчас они уходят на задний план и высвобождают место новым прогрессивным автоматам.

Однако некоторые производители (в частности Nissan, АвтоВАЗ и прочие) которые выпускают машины у нас в России, устанавливают их в свои авто. Хорошо это или плохо? Стоит ли покупать с ней машину или рука так и тянется взять более технологичный агрегат? НЕ ТОРОПИТЕСЬ, взвести все за и против.

Давайте сразу пройдемся по негативу:

• Да они устарели. Зачастую передачи переключаются не так быстро, и присутствует задумчивость
• Расход топлива с такой «коробкой» реально увеличен. Если сравнить с механикой бывает до 20 – 30%

• НА трассе ограниченные возможности, уже при скорости в 120 — 130 км/ч, двигатель будет работать на своих пределах, как и трансмиссия. Обороты буду зашкаливать! А повысить передачу не получится их всего 4! Что ведет к перерасходу топлива и понижению ресурса двигателя.
• Большое количество масла, раньше о нем никто не задумывался, нужно 8 – 10 литров, значит, льем именно столько.

Это весь негатив, который мне вот так вот приходит на ум. НО! Не смотря на него у этих АКПП, есть куча плюсов. Старые АКПП делались с расчетом на большое количество километров, простое и РЕАЛЬНОЕ обслуживание – СВОИМИ РУКАМИ.

Что это значит:

Да просто то, что запас прочности у них намного выше, чем у современных собратьев (просто такова конструкция)
Они обслуживаемые! То есть вы можете снять у них поддон и залезть внутрь без каких-либо трудностей.
Их можно обслуживать самому. ВОТ ЭТОТ ПУНКТ ОЧЕНЬ ВАЖЕН! Опять же не нужно сверх приспособлений, чтобы открутить поддон, то есть замена масла может происходить чуть ли не в каждом гараже (если есть яма)
Можно поменять фильтр, при замене масла

Это опять же важно

Легко снять гидроблок и проверить его, и соленоиды

Есть отдельный радиатор охлаждения

Плюсов уже много. ЧТО Я ЭТИМ ХОЧУ СКАЗАТЬ – друзья зачастую старые АКПП, действительно ходят долго и если вы своевременно и правильно (с маслом и фильтрами) будете менять масло в них. ТО РЕСУРС РЕАЛЬНО ОГРОМЕН! Могут ходить и по 250 – 350 – 400 000 километров. У меня есть такие примеры.

А что касается городского режима, то их хватает за глаза, не верьте тем что — мол 4 передачи для города это «НЕ АЙС» — это не правда.

6-я передача 26-го ряда (прямозубый, синхронизируемый)

Это целый дополнительный блок который устанавливается в замен корпуса пятой передачи. В комплект входит алюминиевый корпус пятой — шестой передачи, шестерни, подшипники, шток и вилка выбора передачи. Всё это делается для того что бы передачи были хорошо сбалансированны и можно было полностью реализовать потенциал двигателя. Уважаемые покупатели, 6-я передача ставится ТОЛЬКО на переднеприводный автомобиль ВАЗ, на КЛАССИКУ 6-й передачи НЕ БЫЛО,НЕТ и НЕ БУДЕТ, в силу особенности конструкции КПП.

Просьба наличие и сроки поставки уточнять у менеджера.

Привет всем. Скажу так, установка 6й передачи это невероятнейший гемор.Потратил я на все про все полтора дня. Ну давайте по порядку. Снимаем коробку (как это делается расписывать не буду, т.к. этот процесс описан в мурзилке).Опирался я на влт этот отчет a href=»URL»>www.autolada.ru/viewtopic.php?t=284219

Меняем вилку и собираем кожух назад. Ставим пластину. В руках собираем весь комплект до кучи (муфта уже собрана на грабке). Туда ходит. Ведущий грибок, ведомый грибок с муфтой 2 синхрона, 2 шестерни, 2 игольчатых подшипника и дистанционно кольцо на 5-ю передачу, а так же вилка переключения передач. Все это ОДНОВРЕМЕННО одеваем на свои места.И тут начинается геморой. Грибок ведущего вала садится очень туго, а точнее почти не садится, Пришлось набить его на свое место через алюминиевую проставку. Далее закручиваем гайки первичного и вторичного вала. Получается примерно так:

Как положено Болт грибка первичного вала законтрил прилагаящимся в комплекте шестигранным болтиком + герметик.

(Как я все это дело буду снимать понятия не имею).Далее меняем шпильки крышки 5-6й передачи на более длинные. Фиксируем вилку на тяге. Надеваем на болты первичного и вторичного вала внутренние обоймы подшипников (остальная часть подшипника запрессована в крышке передач). Ставим крышку на свое место и затягиваем. Для профилактики кручу первичный вал и тут гемор №2! ВАЛ НЕ КРУТИТСЯ! Снимаю крышку снова. Ставлю кручу вал и постепенно затягиваю крышку. Вроде все село нормально, но вал крутился с усилием, ну думаю приработается.Далее все как по инструкции: подгибаем край левого ланжерона, выгибаем крепление тормозной трубки и спиливаем внутреннее ребро боковой подушки КПП. Ставим коробку на место. Между коробкой и боковой подушкой подложил 5 миллиметровые шайбочки (от ремней безопасности ваз 2107). Болт крепления подушки вставляем с другой стороны (со стороны телевизора, гайка со стороны моторного щита), далее все собираем по мурзилке.

Теперь итоги:минусы:— 5-6очень сильно шумит— Нагревается прилично (может от двигателя)плюсы (точнее один плюс)обороты двигателя понижаются при переключении с 5 на 6ю около 400-450 об, тянет неплохо и на 6й.

Сегодня ездил в Кабардинку (75 км от Анапы). Спустя 150 км шум не прошел, кое где есть подтеки масла (надеюсь что это масло которое я пролил вчера мимо КПП).Ну в принципе и все.

Что лучше – автоматическая трансмиссия или вариатор

В связи с регулярным ростом цен на топливо его экономия становится для автолюбителей всего мира самой актуальной проблемой. Благо, производственный центр FCA не останавливается на достигнутых результатах и разрабатывает новые АКП. В частности, его специалисты представили общественности альтернативу автоматической коробки передач, которая оснащена дополнительными шестеренками. Вскоре ей на смену может прийти бесступенчатая трансмиссия.

Бесступенчатая трансмиссия (вариатор) оснащена множеством зубчатых колес и двумя конусами, которые соединены друг с другом посредством шкива или ремня. В процессе движения эти конусы то соприкасаются между собой, то расходятся в разные стороны. Таким образом они увеличивают и уменьшают диаметр пространства, в котором функционирует пояс. Несмотря на то, что вариаторы отличаются большой производительностью, они не лишены недостатков.

Как правило, FCA комплектует вариаторами старые модели машин, такие как Jeep Compass и Patriot. При этом подавляющее большинство автопроизводителей отдает предпочтение автоматическим многоступенчатым коробкам передач. Например, новый Jeep Compass оснащен уже не вариатором, а АКП на девять скоростей.

Отличительной особенностью двигателей мощностью в несколько сотен лошадиных сил и большим крутящим моментом является то, что они превышают емкость вариаторов. По этой причине последние не пользуются популярностью у автопроизводителей.

Достоинства 4-ступенчато варианта

Многие водители хвалят распространенные четырехступенчатые коробки и не доверяют новомодным шестиступенчатым АКПП. Они приводят следующие аргументы:

1. Ненадежность. Четыре ступени лучше, потому что они уже давно изобретены и более надежны, а коробки АКПП с большим количеством передач будут чаще ломаться.
2. Денежные затраты. Во-первых, сама «шестиступка» дороже четырехступенчатой коробки. Во-вторых, и её ремонт будет требовать дополнительных затрат, так как механизм АКПП там сложнее, а в совокупности с первым пунктом, шестиступенчатая коробка вообще становится огромной дырой в бюджете владельца автомобиля с такой трансмиссией.
3. Отсутствие отличий. Также сторонники четырехступенчатой автоматической коробки утверждают, что различий в ощущениях по езде с различными АКПП нет, и они совсем не видят разницы. Более того, по их мнению, различий нет и в технической части: расходе топлива, скорости, плавности переключения.

Однако не стоит делать поспешных выводов, так как все эти аргументы – ошибочны. Шестиступенчатый автомат – далеко не новый предмет в автомобилестроении, и все ошибки (которые, возможно, встречались у первых поколений машин с такими коробками) уже давно исправлены. Конструкции этих коробок очень похожи, а значит нельзя судить о том, какой из АКПП надежнее и практичнее – скорее всего, они в этом параметре одинаковы.

Управление роботизированной трансмиссией

Все коробки DSG допускают как автоматический, так и ручной режим, имеют положения селектора:

• Р – паркинг, используется для стоянки авто, при этом оба блока сцепления и все передачи в КПП отключены:
• N – нейтраль, многим напоминает режим P, применяется, когда машина стоит на месте, но здесь нет блокировки тормозом, и автомобиль может ехать накатом;
• D – драйв, движение автомобиля вперед, можно сказать, это основное положение рычага КПП, используемое при езде;
• S – спорт-режим, он идентичен D, но переключение скоростей здесь как бы задерживается и выполняется при более высоких оборотах двигателя, что способствует более агрессивной (спортивной) манере вождения;
• R – задний ход.

Кроме всего селектором можно переводить автомобиль в режим ручного управления, он обозначен индексами «+» (повышенная передача) и «–» (пониженная передача) рядом со значком D, на некоторых моделях авто это D/S.

Для его задействования необходимо переключить рычаг в положение Drive, подвинуть его вправо, а затем перевести на «плюс» или «минус». Чтобы опять вернуться в автоматическое управление, нужно возвратить рычаг в левое положение. Если забыть в ручном режиме включить «+» или «-», «робот» сам решит, когда переходить на повышенную или пониженную передачи в зависимости от скорости автомобиля.

Оплата через PayPal

После выбора оплаты через PayPal запустится платежная система PayPal, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт PayPal.

Если у Вас уже есть аккаунт PayPal, то Вам необходимо зайти в него и осуществить платеж.

Если у Вас нет аккаунта в PayPal, и Вы хотите оплатить с помощью банковской карты через PayPal, Вам необходимо нажать на кнопку «Create an Account (Создать аккаунт)» — на рисунке показано стрелочкой.

После чего PayPal предложит вам выбрать Вашу страну и указать данные кредитной карты.

После указания данных, необходимых для осуществления платежа, надо нажать на кнопку «Pay Now (Оплатить)».

История развития МКП, от Ford T до Bugatti Veyron

Со времен появления первого автомобиля и по наши дни конструкторы используют следующие типы МКП:

• 2-х ступенчатая планетарная коробка стояла на знаменитом Ford T, чей выпуск начался в 1908 году.
• 3-х ступенчатая МКП появилась в 1920 году. Просуществовала до конца 60-х годов двадцатого века. Встречается на раритетных автомобилях, находящихся в частных коллекциях.
• Четырехступенчатая МКП появилась на свет всего на три года позже трехступенчатой. Но из за отсутствия синхронизаторов плохо выдерживала ударные нагрузки при использовании неопытным водителем. Большинство производителей устанавливали на свои автомобили трехступенчатую МКП, четырехступенчатая считалась спортивной опцией.
• Пятиступенчатая коробка передач появилась в 70-х годах прошлого столетия, а уже через десять лет ей оснащалось подавляющее большинство легковых автомобилей.
• 6-ти, 7-ми, 8-ми ступенчатые коробки разрабатывались с 2000 года, и на данный момент устанавливаются на автомобили Элит класса. К примеру, 5-ти ступенчатая коробка, оснащенная двумя дополнительными передачами Overdrive, стоит на BMW M5.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:сцепление Ford Focus, регулировка сцепления Ford Focus, трансмиссия Ford Focus, коробка передач Ford Focus

7. Механическая 6-ступенчатая коробка передач (MMT6)

Расположение компонентов

Обзор внешних элементов

1. Выпуск воздуха
2. Внутренний механизм переключения передач
3. Выключатель передачи заднего хода

Обзор внутренних элементов

1. Цилиндрическое зубчатое колесо в дифференциале
2. Свободная шестерня передачи заднего хода
3. Вилка включения передачи заднего хода
4. Свободная шестерня пятой передачи
5. Вилка переключения 5-й/6-й передачи
6. Свободная шестерня шестой передачи
7. Вторичный вал – 5-й / 6-й передачи и передачи заднего хода
8. Шток переключения 5-ой – 6-ой передач/передачи заднего хода
9. Первичный вал
10. Выходной вал 1-4 передач
11. Неподвижная шестерня 4/6 передачи
12. Шток с вилкой 1-4 передач
13. Вилка переключения 3/4 передач
14. Неподвижная шестерня третьей передачи
15. Неподвижная шестерня пятой передачи
16. Вилка переключения 1/2 передач
17. Неподвижная шестерня первой передачи

Все шестерни выполнены косозубыми и находятся в постоянном зацеплении.

Как 1-я и 2-я передачи, так и 3-я и 4-я передачи имеют тройные синхронизаторы.

5-я и 6-я передачи и передача заднего хода имеют двойные синхронизаторы.

Благодаря оптимизации коэффициента трения и использованию более жидкого трансмиссионного масла достигается экономия топлива и связанное с ней сокращение выделения CO2.

Кроме того, были адаптированы тросы переключения передач.

Первичный вал

1. Первичный вал
2. Подшипник первичного вала
3. Шестерня 1-й передачи
4. Ведущая шестерня 2-й передачи
5. Шестерня 5-й передачи
6. Шестерня 3-й передачи
7. Шестерня 4-й/6-й передачи
8. Шарикоподшипник первичного вала
9. Стопорный болт подшипника

На первичном вале находятся все ведущие шестерни коробки передачи.

Первичный вал является сплошным валом. Он установлен без предварительного натяга на шариковом и роликовом подшипниках.

Шестерни 1-й и 2-й передач являются неотъемлемой частью первичного вала. Шестерни 3-й и 5-й передач, а также шестерня 4-й/6-й передачи напрессованы.

Так как подобная посадка требует большого усилия, на СТО шестерни напрессованы быть не могут. Дефектный первичный вал можно заменять только полностью.

Дефектные подшипники можно снять и заменить.

Вторичный вал 1-й — 4-й передач

1. Конический роликовый подшипник картера сцепления
2. Зубья вторичного вала 1-й — 4-й передач
3. Шестерня 1-ой передачи и промежуточная шестерня передачи заднего хода
4. Скользящая муфта 1-й/2-й передачи
5. Ступица синхронизатора 1-й/2-й передачи
6. Шестерня второй передачи
7. Шестерня третьей передачи
8. Ступица синхронизатора 3-й/4-й передачи
9. Скользящая муфта 3-й/4-й передачи
10. Стопорное кольцо
11. Синхронизатор первой/второй передачи
12. Регулировочная шайба
13. Синхронизатор третьей/четвертой передачи
14. Шестерня четвертой передачи
15. Конический роликовый подшипник картера коробки передач
16. Стопорный болт подшипника (левая резьба)

Ведомая шестерня выходного вала 1-4 передач является частью вала.

На вторичном валу находятся синхронизаторы 1-й/2-й и 3-й/4-й передач.

Вторичный вал 1-й — 4-й передач — это полый вал. Масло направляется для смазывания игольчатых роликоподшипников и синхронизаторов во внутренний диаметр полого вала. Оба выходных вала установлены на конических роликовых подшипниках с преднатяжением регулировочными шайбами в картере сцепления.

Вторичный вал – 5-й / 6-й передачи и передачи заднего хода

1. Конический роликовый подшипник картера сцепления
2. Зубья вторичного вала 5-й/6-й передачи / передачи заднего хода
3. Шестерня передачи заднего хода
4. Скользящая муфта передачи заднего хода
5. Ступица синхронизатора передачи заднего хода
6. Стопорное кольцо
7. Ступица синхронизатора 5-й/6-й передачи
8. Синхронизатор передачи заднего хода
9. Регулировочная шайба
10. Шестерня пятой передачи
11. Скользящая муфта 5-й/6-й передачи
12. Синхронизатор 5-й/6-й передачи
13. Шестерня 6-й передачи
14. Конический роликовый подшипник картера коробки передач
15. Стопорный болт подшипника (левая резьба)

Ведомая шестерня является частью вала.

На валу находятся синхронизаторы 5-й/6-й передачи и передачи заднего хода.

Вторичный вал 5-й/6-й передачи / передачи заднего хода является полым. Масло направляется для смазывания игольчатых роликоподшипников и синхронизаторов во внутренний диаметр полого вала. Оба выходных вала установлены на конических роликовых подшипниках с преднатяжением регулировочными шайбами в картере сцепления.

Дифференциал

1. Регулировочная шайба
2. Конический роликовый подшипник картера сцепления
3. Дифференциал
4. Болты крепления цилиндрической шестерни
5. Конический роликовый подшипник картера коробки передач
6. Цилиндрическая шестерня

Дифференциал установлен на конических роликовых подшипниках с преднатяжением регулировочной шайбой в картере сцепления.

5. Шестиступенчатая механическая коробка передач RS6F52A

Версия 2WD:

1. Картер коробки передач.
2. Ведущая шестерня третьей передачи.
3. Ступица синхронизатора третьей/четвертой передач.
4. Муфта синхронизатора третьей/четвертой передач.
5. Ведущая шестерня четвертой передачи.
6. Ведущая шестерня пятой передачи.
7. Ступица синхронизатора пятой/шестой передач.
8. Муфта синхронизатора пятой/шестой передач.
9. Ведущая шестерня шестой передачи.
10. Задний подшипник первичного вала.
11. Задний подшипник вторичного вала.
12. Ведомая шестерня шестой передачи.
13. Ведомая шестерня пятой передачи.
14. Ведомая шестерня четвертой передачи.
15. Ведомая шестерня третьей передачи.
16. Ведомая шестерня второй передачи.
17. Ступица синхронизатора первой/второй передач.
18. Муфта синхронизатора первой/второй передач.
19. Ведомая шестерня первой передачи.
20. Ведомая шестерня передачи заднего хода.
21. Боковой подшипник дифференциала.
22. Коробка дифференциала в сборе.
23. Шестерня главной передачи.
24. Шестерня привода спидометра.
25. Передний подшипник вторичного вала.
26. Вторичный вал.
27. Первичный вал.
28. Передний подшипник первичного вала.
29. Картер сцепления.
30. Вал паразитной шестерни передачи заднего хода.
31. Передняя паразитная шестерня передачи заднего хода.
32. Муфта передачи заднего хода.
33. Задняя паразитная шестерня передачи заднего хода.

Версия 4WD:

1. Картер коробки передач.
2. Ведущая шестерня третьей передачи.
3. Ступица синхронизатора третьей/четвертой передач.
4. Муфта синхронизатора третьей/четвертой передач.
5. Ведущая шестерня четвертой передачи.
6. Ведущая шестерня пятой передачи.
7. Ступица синхронизатора пятой/шестой передач.
8. Муфта синхронизатора пятой/шестой передач.
9. Ведущая шестерня шестой передачи.
10. Задний подшипник первичного вала.
11. Задний подшипник вторичного вала.
12. Ведомая шестерня шестой передачи.
13. Ведомая шестерня пятой передачи.
14. Ведомая шестерня четвертой передачи.
15. Ведомая шестерня третьей передачи.
16. Ведомая шестерня второй передачи.
17. Ступица синхронизатора первой/второй передач.
18. Муфта синхронизатора первой/второй передач.
19. Ведомая шестерня первой передачи.
20. Ведомая шестерня передачи заднего хода.
21. Боковой подшипник дифференциала.
22. Коробка дифференциала в сборе.
23. Шестерня главной передачи.
24. Выводная шестерня в сборе.
25. Понижающая шестерня.
26. Передний подшипник вторичного вала.
27. Вторичный вал.
28. Первичный вал.
29. Передний подшипник первичного вала.
30. Картер сцепления.
31. Вал паразитной шестерни передачи заднего хода.
32. Передняя паразитная шестерня передачи заднего хода.
33. Муфта передачи заднего хода.
34. Задняя паразитная шестерня передачи заднего хода.

Снятие и установка коробки передач в сборе

Внимание: Если коробка передач в сборе снимается с автомобиля, необходимо всегда заменять концентрический рабочий цилиндр сцепления. Для снятия коробки передач в сборе необходимо вернуть вставку концентрического рабочего цилиндра сцепления в исходное положение

Пыль с рабочих поверхностей дисков сцепления может повредить сальник рабочего цилиндра сцепления, что приведет к утечкам рабочей жидкости гидропривода сцепления.

Версии с двигателем MR20DE:

1. Коробка передач в сборе.

Версии с двигателем M9R:

1. Коробка передач в сборе.

: соблюдать направление установки и моменты затяжки болтов.

Снятие и установка коробки передач в сборе

Процедуры снятия и установки коробки передач RS6F52A аналогичны соответствующим процедурам для коробки передач RS5F92R (см. выше в данной главе).

Примечание Затянуть болты крепления коробки передач к двигателю, соблюдая направление их установки и моменты затяжки. На рисунке показан вид со стороны двигателя.

Что представляет собой трансмиссия DSG

Как и классический гидротрансформаторный «автомат», «робот» ДСГ использует фиксированные передаточные числа, чтобы коробка переключения передач (КПП) работала с наиболее эффективными оборотами двигателя в зависимости от выбранной скорости.

Но в отличие от типовой автоматической коробки (АКПП) роботизированная версия (РКПП) объединяет в себе одновременно два набора передач, в одном из них скорости четные (2, 4 и 6), а в другом – нечетные (1, 3 и 5, еще может быть и седьмая ступень).

Также здесь присутствуют два первичных вала, и для каждого набора предусмотрено свое сцепление, это сделано для того, чтобы обеспечить быстрый выбор включения шестерен и плавный переход между переключением.

Подобный тип коробки передач объединяет в себе принципы действия «механики» и автомата», является как бы средним звеном между ними.

Как и МКПП или «автомат», «робот» DSG имеет шестерни разных размеров, самые большие из них обеспечивают наиболее низкую (первую) передачу, при которой автомобиль будет двигаться медленнее всего.

Роботизированная КПП предлагает оптимальную легкость вождения – только две педали в салоне, как на авто с АКПП (тормоз и газ), а переключением управляет электроника.

При этом сама РКПП DSG по своей «начинке» представляет собой обычную механическую трансмиссию, у которой часть шестеренок разных размеров находятся в постоянном зацеплении, выбор передач осуществляется посредством муфт, имеются синхронизаторы и вилки.