Гидравлические тормоза: особенности

Основная тормозная система

На современных легковых автомобилях устанавливают основные ТС, состоящие из тормозного гидропривода и тормозных механизмов. Когда водитель нажимает ногой на педаль тормоза, та сила, с которой он давит на педаль, передается на устройство, которое называется главный тормозной цилиндр. Главный тормозной цилиндр имеет поршень, который, двигаясь, увеличивает давление в системе гидравлических тормозных трубок, ведущих к каждому колесу автомобиля. На каждом колесе тормозная жидкость под давлением оказывает воздействие на поршень колесного тормозного механизма, который выдвигает тормозные колодки, а те, в свою очередь, прижимаются к тормозному барабану или тормозному диску. Трение замедляет вращение колес и движение автомобиля.

Схема гидропривода тормозов

1 – тормозные цилиндры передних колес; 2 – трубопровод передних тормозов; 3 – трубопровод задних тормозов; 4 – тормозные цилиндры задних колес; 5 – бачок главного тормозного цилиндра; 6 – главный тормозной цилиндр; 7 – поршень главного тормозного цилиндра; 8 – шток; 9 – педаль тормоза

В гидропривод основной ТС входят:

• главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем или без него;
• регулятор давления в задних тормозных механизмах;
• рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм).

Рабочий контур соединяет между собой устройства гидропривода и тормозные механизмы. Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его. Вместе с ГТЦ на большинстве автомобилей устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Вакуумный усилитель (рис. 2) конструктивно связан с главным тормозным цилиндром. Основным элементом усилителя является камера, разделенная резиновой перегородкой (диафрагмой) на два объема. Один объем связан с впускным трубопроводом двигателя, где создается разряжение, а другой с атмосферой. Из-за перепада давлений, благодаря большой площади диафрагмы, «помогающее» усилие при работе с педалью тормоза может достигать 30 – 40 кг и больше. Это значительно облегчает работу водителя при торможениях и позволяет сохранить его работоспособность длительное время.

Схема вакуумного усилителя

1 – главный тормозной цилиндр; 2 – корпус вакуумного усилителя; 3 – диафрагма; 4 – пружина; 5 – педаль тормоза

Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения (точка приложения которой ниже центра тяжести автомобиля) создают продольный опрокидывающий момент. Мягкая передняя подвеска, реагируя на него, “проседает”, а задние колеса “разгружаются”. Поэтому даже при неэкстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля (его продольного наклона) давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается. В результате чего блокировки задних колес не происходит или (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) она возникает значительно позже.

Конструкция электрогидравлической тормозной си­стемы

Система ЕНВ состоит из следующих компо­нентов (рис. «Компоненты электрогидравлического тормоза в автомобиле» ):

• Рабочий блок;
• Датчики динамики автомобиля;
• ЭБУ (т.е. отдельный блок управления);
• Гидравлический модулятор с внешним ЭБУ.

Эти компоненты соединяются проводами управления и гидравлическими трубопрово­дами высокого давления.

Рабочий блок электрогидравлической тормозной си­стемы

Рабочий блок состоит из:

• Главного тормозного цилиндра с бачком с тормозной жидкостью;
• Имитатора хода педали;
• Датчика хода педали.

Имитирование хода педали тормоза

Имитатор хода педали строит кривую «сила / ход педали» и вычисляет величину смягчения педали тормоза. В результате водитель по­лучает то же «ощущение тормоза» с электрогидравлическими тормозами, как и с очень хорошо сконструированной традиционной тормозной системой.

Система датчиков электрогидравлической тормозной системы

Система датчиков электрогидравлической тормозной системы (ЕНВ) состоит из уже из­вестных датчиков системы динамической ста­билизации (ESP) и собственно датчиков ЕНВ.

Датчики динамики автомобиля

Система датчиков ESP состоит из четырех датчиков скоростей колес, датчика угла по­ворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчика угла поворота рулевого колеса и, если применимо, датчика бокового уско­рения автомобиля. Эти датчики отправляют на ЭБУ данные о скорости и движении колес и аспектах динамики автомобиля, таких как прохождение поворотов. Функции управле­ния, такие как ABS, TCS и ESP, выполняются уже знакомым образом.

Если автомобиль оснащен адаптивным круиз-контролем (АСС), то система радаров измеряет расстояние до автомобиля, двигаю­щегося спереди. На основании этой инфор­мации ЭБУ определяет тормозное давление, нагнетаемое при необходимости, и создает его без обратной связи через педаль тормоза.

Датчики электрогидравлической тормозной системы

На рис. «Взаимодействие функциональных модулей электрогидравлического тормоза» показаны датчики электрогидравли­ческой тормозной системы. Четыре датчика давления измеряют давление в каждом тор­мозном контуре. Еще один датчик давления измеряет давление в аккумуляторе высокого давления. Сила нажатия на педаль тормоза вычисляется датчиком хода педали, прикре­пленным к рабочему блоку, и датчиком дав­ления, определяющим тормозное давление, создаваемое водителем.

Датчик хода педали состоит из двух от­дельных датчиков углового положения. Вместе с датчиком тормозного давления, создаваемого водителем, он создает трой­ную систему для определения действий води­теля. Система может продолжить нормально функционировать даже при отказе одного из датчиков.

Плюсы и минусы

У гидравлической системы можно отметить следующие сильные стороны.

1. Диск фиксируется с обеих сторон даже в самых бюджетных моделях.
2. Калипер в гидравлических дисковых тормозах центрируется автоматически, при условии качественного обслуживания системы. В процессе настройки тормозов, калипер самостоятельно зажимает диск при сжатии ручки. Райдеру остается лишь зафиксировать текущее положение элемента.
3. Высокая степень модуляции. Гидравлические тормоза исключают влияние таких факторов, как грязная рубашка, испорченный тросик. Подобная система всегда работает одинаково, тормозная рукоять передает каждое усиление.

К недостаткам следует отнести следующее.

1. Гидравлическая жидкость постепенно впитывает влагу. Тормозные системы, созданные на основе масла или DOT, со временем набирают влагу, что уменьшает точку закипания жидкости.
2. Гидравлическая жидкость, как понятно из недостатка выше, может кипеть. По мере понижения точки кипения вероятность подобного возрастает. При закипании кроме жидкости в тормозной системе образуется газ. В данной ситуации при торможении возможен провал до самой грипсы без фиксации колеса. Подобное встречается крайне редко, однако исключать такое нельзя.
3. Сложность обслуживания, тормозная система нуждается в прокачке. Для этого требуется специальное оборудование, навыки. При перетяжке гидролинии придется менять весь элемент системы.
4. Причина нераспространенности гидравлики – её высокая денежная стоимость. Желающему приобрести гидравлическую тормозную систему придется сильно потратиться.

Механические тормоза являются простыми и эффективными. Принцип работы подобной системы понятен изначально. Следует выделить следующие сильные стороны механики.

1. В дисковых механических тормозах нет жидкости, она не «кипит». Процесс торможения будет эффективен до момента перегрева колодок или ротора.
2. Простота обслуживания, в сравнении с гидравликой. В полевых условиях без труда удастся восстановить работу тормозной системы без специального инструмента. Запасная рубашка с тросиком занимают мало места.
3. Механические тормозные системы реже ломаются при падении. Тросик обладает большей надежностью, в сравнении с гидролинией.
4. Небольшая денежная стоимость делает механические тормоза доступными для всех райдеров.

У механики велосипедисты выделяют следующие недостатки.

1. Эффективность торможения определяется качеством рубашки и тросов, а также их чистотой. При большом скоплении грязи затрудняется процесс сжатия ручки, определить точку контакта станет труднее, что негативным образом сказывается на модуляции.
2. Периодически требуется настраивать колодки, чтобы положение ротора с колодками относительно дискового тормоза не изменялось. Небольшим плюсом является малый набор инструментов, необходимых для процедуры. Можно обойтись простым шестигранником.

Прокачка гидравлической системы

Причины «продувания» тормозов:

• большой ход ручки тормоза при нажиме;
• проваливание тормозного рычага;
• плавное движение ручки, после срабатывания тормоза.

Подготовительные работы:

• позаботиться о защите дисков и колодок от попадания масла;
• ослабить хомут тормозного рычага.

Использовать однотипную жидкость, которая залита в данную тормозную систему. Другой раствор увеличивает риск несрабатывания тормозов.

Последовательность действий:

1. Набрать в шприц жидкость.
2. Выгнать имеющиеся пузырьки воздуха.
3. Ввести раствор.
4. Во избежание выскакивания клапана из корпуса — воспользоваться специальной уплотняющей подкладкой.
5. Открутить входной ниппель и выполнить подачу жидкости, не допуская подтекания.
6. Простучать трубки, чтобы «выгнать» лишний воздух из корпуса основного цилиндра.
7. Закрыть входной ниппель и снять трубочку.
8. Закрутить пробку.
9. Поставить тормозную ручку в удобное положение.
10. Очистить рулевую систему от остатков масла специальным раствором или технической салфеткой без ворса.

Безопасность езды на велосипеде напрямую зависит от качества тормозов. Выбирая велосипеды с гидравлическими тормозами, пользователь не только наслаждается легким и быстрым торможением во время езды. Он так же заботиться о себе и окружающих, находящихся по-близости.

При правильной настройке и своевременной профилактике, гидравлические велосипедные тормоза считаются самыми надёжными, приятными в использовании и дорогостоящими.

Вакуумный усилитель тормозов

Чем большей становилась масса автомобиля, тем большее усилие требовалось приложить к педали тормоза, чтобы достаточно эффективно снизить скорость или остановить автомобиль. Было бы непростительной ошибкой не использовать те физические процессы, которые происходят во время работы двигателя. Ошибки не совершили — установили вакуумный усилитель. Почему вакуумный? Он использует разрежение, создаваемое во впускном коллекторе двигателя. Устройство такого усилителя несложное (рисунок 7.7): есть корпус, разделенный диафрагмой на две камеры – вакуумную и атмосферную. На штоке педали тормоза, внутри усилителя, установлен следящий клапан (Для простоты восприятия на рисунке 7.7 следящий клапан не показан), открывающий или перекрывающий доступ атмосферного давления в атмосферную камеру. Кроме того, установлена возвратная пружина диафрагмы усилителя. После усилителя последовательно установлен главный тормозной цилиндр.

Рисунок 7.7 Вакуумный усилитель тормозов в сборе с педалью и главным тормозным цилиндром.

Примечание
В силу различных конструктивных особенностей двигателей разрежение может подводиться не только от впускного коллектора, но и от специального вакуумного насоса. Например, для всех дизельных двигателей используется вакуумный насос, поскольку у них разрежение во впускном коллекторе небольшое.

Как это работает? Довольно просто: в исходном положении (когда тормозить никто не собирается) давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому во впускном коллекторе. Как только возникнет необходимость затормозить, необходимо будет нажать на педаль тормоза — перемещение педали передастся через толкатель к следящему клапану. Клапан перекроет канал, который соединяет атмосферную камеру с вакуумной. Дальнейшее перемещение соединит атмосферную камеру с атмосферой. Возникнет перепад давления, который начнет воздействовать на диафрагму и перемещать ее, преодолевая усилие возвратной пружины, а диафрагма, в свою очередь, будет перемещать шток поршня главного тормозного цилиндра.

Примечание
Такая конструкция вакуумного усилителя обеспечивает значительное дополнение усилия (усилие может достигать пятикратного увеличения) на штоке поршня главного тормозного цилиндра, которое пропорционально усилию на педали тормоза. Если проще — чем сильнее вы будете давить на педаль, тем сильнее и эффективнее будет работать вакуумный усилитель.

Как только водитель отпустит педаль тормоза, атмосферный клапан перекроется, давление в обеих камерах усилителя выровняется, а диафрагма вернется в исходное положение под действием возвратной пружины.

Проверки вакуумного усилителя

Важно знать, что, садясь за рабочее место водителя, следует всегда проверять техническое состояние вакуумного усилителя. Как это сделать? Элементарно…. Для проверки работы вакуумного усилителя тормозов необходимо выполнить следующие процедуры:

Для проверки работы вакуумного усилителя тормозов необходимо выполнить следующие процедуры:

1. Запустить двигатель на 1-2 минуты, а потом заглушить его. Если при первом нажатии на педаль тормоза педаль нажата полностью, но при последующих нажатиях ход педали становится больше с каждым нажатием, значит усилитель работает правильно. Если высота хода педали остается неизменной, значит усилитель работает нормально.

Рисунок 7.8 Иллюстрация к п. 1.

2. При неработающем двигателе нажать на педаль тормоза несколько раз. Потом нажать на педаль тормоза и запустить двигатель. Если педаль движется вниз незначительно, это является нормальной работой усилителя. Если движение педали не изменяется, усилитель неисправен.

Рисунок 7.9 Иллюстрация к п. 2.

3. При работающем двигателе, нажать на педаль тормоза и потом остановить двигатель. Удерживать педаль нажатой около 30 секунд. Если высота педали не изменяется, усилитель работает нормально, если педаль поднимается — усилитель неисправен.

Рисунок 7.10 Иллюстрация к п. 3.

Выполнить три теста, описанных выше. Если хотя бы один тест из трех не соответствует нормальной работе, проверить обратный клапан, вакуумный шланг и усилитель на наличие повреждений.

Типы тормозных механизмов

Большинство автомобилей оснащены механизмами фрикционного типа, в которых используется принцип сил трения. Расположены они в колесе и по конструкции делятся на барабанные и дисковые.

Раньше барабанные механизмы устанавливали на задних колесах, а дисковые на передних. Теперь могут ставить одинаковые типы на всех осях – как барабанные, так и дисковые.

Барабанные

Барабанный тип или в обиходе – барабанный механизм представляет из себя две колодки, цилиндр и стяжную пружину, которые установлены на площадке в тормозном барабане.

На колодках приклеены фрикционные накладки (могу быть и наклепаны).

Колодки нижней частью закреплены шарнирно на опорах, а верхней – стяжной пружиной упираются в поршни колесных цилиндров.

В не заторможенном режиме между колодкой и барабаном есть зазор, который обеспечивает свободное вращение колес.

При поступлении жидкости в цилиндр, поршни расходятся и раздвигают колодки, которые соприкасаются с барабаном, и тормозят колеса. Известно, что в такой конструкции передние и задние колодки изнашиваются неравномерно.

Дисковые

Дисковый вариант включает:

● суппорт, закрепленный на подвеске, в его теле расположены внутренний и наружный тормозные цилиндры (есть вариант с одним цилиндром) и пара колодок; 

● диск, закрепленный на ступице.

В случае торможения поршни прижимают колодки к вращающемуся диску, и останавливают его.

Виды и устройство вспомогательной тормозной системы

Вспомогательная тормозная система может быть представлена в виде следующих вариантов:

• моторный или горный тормоз;
• гидравлический тормоз-замедлитель;
• электрический тормоз-замедлитель.

Моторный тормоз

Заслонка горного тормоза

Моторный тормоз (он же “горный”) представляет собой специальную воздушную заслонку, установленную в выпускной системе двигателя автомобиля.  Также в его состав входят дополнительные механизмы ограничения подачи топлива и поворота заслонки, вызывающие дополнительное сопротивление.

При торможении водитель заслонку переводит в закрытое положение, а – в положение ограниченной подачи топлива в двигатель. Выпуск воздуха из цилиндров через выпускную систему становится невозможным. Двигатель глушится, но вращение коленчатого вала не прекращается.

В процессе выталкивания воздуха через выпускные отверстия поршень испытывает сопротивление, за счет чего замедляется вращение коленчатого вала. Таким образом тормозной момент передается на трансмиссию и далее к ведущим колесам автомобиля.

Гидравлический тормоз-замедлитель

Устройство гидравлического тормоза-замедлителя представляет собой:

• корпус;
• два лопастных колеса.

Гидравлический тормоз-замедлитель

Лопастные колеса установлены в отдельном корпусе друг напротив друга на небольшом расстоянии. Между собой они жестко не связаны. Одно колесо, соединенное с корпусом тормоза, установлено неподвижно. Второе устанавливается на вале трансмиссии (например, карданном) и вращается вместе с ним. Корпус наполняется маслом для создания сопротивления вращению вала. Принцип работы данного устройства напоминает гидромуфту, только здесь крутящий момент не передается, а наоборот рассеивается, переходя в тепло.

Если гидравлический тормоз-замедлитель устанавливается перед коробкой передач, то он может обеспечить несколько стадий интенсивности торможения. Чем ниже передача, тем, соответственно, эффективнее торможение.

Электрический тормоз-замедлитель

Аналогично функционирует электрический тормоз-замедлитель, который состоит из:

• ротора;
• обмоток статора.

Электрический тормоз-замедлитель

Данный тип тормоза-замедлителя на автомобиле с механической  трансмиссией расположен в отдельном корпусе. Ротор замедлителя соединен с карданным валом либо с любым другим валом трансмиссии, а неподвижные обмотки статора закреплены в корпусе.

В результате подачи напряжения на обмотки статора появляется магнитное силовое поле, которое препятствует свободному вращению ротора. Возникающий тормозной момент,подобно гидрозамедлителю, подводится к ведущим колесам транспортного средства через трансмиссию.

На прицепах и полуприцепах при необходимости также может устанавливаться тормоз-замедлитель как электрического, так и гидравлического типа. На этот случай одна из осей должна быть выполнена с полуосями, между которыми и будет установлен замедлитель.

Разновидности

Тормоза на авто применяться начали сразу с момента появления машин. Первые системы были примитивными и простыми, но со своей задачей справлялись, поскольку и скорость движения автотранспорта была невысокой. По мере усовершенствования авто дорабатывались и тормоза. Также были разработаны различные виды тормозных систем со своими конструктивными отличиями и особенностями.

В целом, все виды тормозных систем, используемых на транспорте можно разделить по категориям:

1. Назначение
2. Тип привода
3. Устройство рабочих механизмов

Поскольку эта система должна осуществлять ряд функций, то в конструкции авто применяется несколько видов тормозов, и у каждого из них свое назначение.

Виды по назначению

На легковых машинах применяется два вида тормозов – рабочий и стояночный. Дополнительно же на автотранспорте могут применяться еще резервный и горный тормоза.

Рабочим осуществляется замедление машины вплоть до полного прекращения движения. Особенность их работы заключается в том, что скорость замедления зависит от силы нажатия на тормозную педаль.

Стояночный тормоз, как понятно из названия, предназначен для обездвиживания авто на стоянке. Благодаря ему колеса блокируются, и машина не сможет самовольно откатиться.

Резервный тормоз, еще называют аварийным. Нужен он для обеспечения остановки авто при поломке рабочей системы. На легковых моделях обычно резервного тормоза как отдельно стоящей системы нет, а его функцию выполняет стояночный тормоз.

Горный тормоз применяется на грузовиках. Суть его заключается в принудительном сбросе оборотов двигателя при движении с горы, что позволяет замедлить авто без использования рабочего тормоза, чтобы исключить перегрев и отказ рабочих механизмов.

Типы привода

Существующие виды тормозных систем различаются и по типу привода. В задачу привода входит передача усилия рабочие механизмы или выполнение определенных действий с их составными частями.

Их можно разделить на:

1. Механический
2. Гидравлический
3. Пневматический
4. Комбинированный

В механическом типе водитель воздействует на рабочие узлы посредством систем тяг, тросов и рычагов. Для рабочих тормозов этот тип привода обычно не используется, зато он нередко применяется на стояночном тормозе.

Гидравлический – самый распространенный на легковушках привод. Построен он на физическом свойстве жидкости — несжимаемости. Это позволяет использовать жидкость для передачи усилия на рабочие механизмы.

Устройство простейшей системы тормозов

Пневматический привод применяется на грузовиках. Здесь основным рабочим телом выступает сжатый воздух, нагнетаемый компрессором. Водитель же нажимая на педаль, открывает каналы, по которым воздух подается в специальные камеры связанные с рабочими механизмами.

Комбинированные приводы обычно используются на спецтехнике. Такой привод может включать в себя конструктивные элементы перечисленных типов приводов. К примеру, он может быть гидромеханическим, электромеханическим и т. д.

Разновидности рабочих механизмов

Рабочие механизмы воздействуют на колеса, обеспечивая замедление их вращения. То есть, это основные элементы тормозной системы. Они могут быть ленточными, дисковыми и барабанными. Первый тип практически не используется и его можно встретить только на спецтехнике. Суть работы его сводится к тому, что на оси, которая передает вращение на колесо, сделан барабан, с одетой на нем лентой. При торможении водитель воздействует на ленту, натягивая ее, и за счет трения скорость вращения барабана замедляется.

Дисковые механизмы – одни из самых распространенных на легковых машинах. Здесь основным рабочим элементом выступает диск, жестко посаженный на колесную ступицу. Привод системы связан с суппортом, установленном на тормозном диске. В нем установлены фрикционные колодки. При торможении посредством суппорта осуществляется прижим колодок к диску, и трение между ними замедляет вращение ступицы.

В барабанных тормозах вместо диска используется барабан, посаженный на ступицу. Внутри него на неподвижной части ступицы размещены две колодки в виде полумесяцев. При торможении привод обеспечивает разжатие колодок, в результате они прижимаются к барабану и замедляют его вращение.

Чем отличаются механические и гидравлические тормоза велосипеда

В механическом тормозе
ручка на руле соединяется с суппортом, который умеет перемещать колодки, с
помощью самого обычного тросика. Нажимаете на ручку и колодки как за веревочку
передвигаются к роутеру. Это классическая технология. Она используется уже
долгие годы и применяется, например, в ручном тормозе автомобиля.

В гидравлическом тормозе роль тросика, который прижимает колодки к диску, выполняет гидролиния. Сама же тормозная машинка адаптирована для использования с жидкостью. Технология тоже далеко не новая, но в велосипедной среде используется относительно недавно.

Устройство типичной тормозной гидравлической системы

Гидролиния – это обычная трубка, внутри которой находится тормозная жидкость любого типа. С одной стороны этой гидролинии установлена тормозная ручка, которую нажимает велосипедист. В ручке организована система поршней, который начинают выдавливать жидкость по трубке.

С обратной стороны на трубке установлена тормозная машинка, снабженная также системой поршней. Она «принимает» перемещение жидкости и передает нажатие на колодки, сжимая их. Эффект возможно достичь благодаря тому, что жидкость является несжимаемой.

Советы по выбору

Прямо говорить, что одно хорошо, а другое плохо нельзя. При окончательном выборе нужно взвесить все за и против и ответить для себя на следующие вопросы:

1. Устраивает ли меня разница в цене?

2. Нужно ли мне иметь возможность оперативно отремонтировать
тормоз в походе?

3. Нужны ли мне усложнять конструкцию, если я катаюсь только
по лесным тропинкам и асфальту?

4. Важен ли общий вес велосипеда?

От себя добавлю, что для современного велосипеда, который
используется на любительском уровне и именно как спортивный снаряд, лучше
выбрать гидравлические тормоза. Для простого же велосипеда подойдет любой
вариант тормозной системы.

Самый плохой расклад – это прийти в магазин, где торгуют полу-китаем и поддаться на уговоры продавца купить «вот этот вот супер-велосипед с двумя амортизаторами дискавыми тармазами гидравлическими и тремя катафотами всего за столько-то рублей». Исходите из здравой логики и не позволяйте использовать гидравлические тормоза, как способ продать себе неясный велосипед.

Замена тормозной жидкости

Тормозную жидкость необходимо заменять каждые 40000 км пробега. Эту операцию можно выполнить одним из двух изложенных ниже способов.

Способ первый, более трудоемкий, но не требующий высокой квалификации, заключается в выполнении следующих работ:

• Отвернуть поочередно все штуцеры отвода воздуха на колесах, установить на них гибкие шланги и, нажимая на тормозную педаль, удалить тормозную жидкость системы, собирая ее в подставленные емкости.
• Завернуть штуцеры, заполнить свежей тормозной жидкостью бачок и поочередно удалить воздух из всех четырех рабочих тормозных цилиндров способом, изложенным выше.

Второй способ замены тормозной жидкости, позволяющий избежать довольно трудоемкой операции удаления воздуха, заключается в следующем:

• Удалить из бачка отработанную тормозную жидкость (например, с помощью шприца) и заполнить его свежей.
• На конец гибкого шланга, используемого для удаления воздуха, надеть стеклянную трубку, конец которой погрузить в емкость с тормозной жидкостью.
• Отвернуть штуцер, одеть на него гибкий шланг и, нажимая тормозную педаль, выкачивать старую тормозную жидкость до момента появления в стеклянной трубке новой жидкости. После этого произвести два полных нажатия на тормозную педаль и, удерживая ее в нажатом положении, затянуть штуцер. Выполнение этой операции требует определенных навыков и опыта, чтобы визуально отличить по цвету старую и новую тормозную жидкость. Старая жидкость (например, после двухлетней эксплуатации)существенно темнее.
• Повторить описанную выше операцию для каждого тормозного цилиндра, соблюдая ту же очередность, что и при удалении воздуха из системы, и пополняя каждый раз жидкость в бачке.

После окончания операции следует заполнить бачок до максимального уровня и проверить действие тормозов во время движения автомобиля.

Основные неисправности тормозной системы

В таблице ниже приведены наиболее распространенные неисправности тормозной системы автомобиля и способы их устранения.

Симптомы	Вероятная причина	Варианты устранения
Слышен свист или шум при торможении	Износ тормозных колодок, их низкое качество или брак; деформация тормозного диска или попадание на него постороннего предмета	Замена или очистка колодок и дисков
Увеличенный ход педали	Утечка рабочей жидкости из колесных цилиндров; попадание воздуха в тормозную систему; износ или повреждение резиновых шлангов и прокладок в ГТЦ	Замена неисправных деталей; прокачка тормозной системы
Увеличенное усилие на педаль при торможении	Отказ вакуумного усилителя; повреждение шлангов	Замена усилителя или шланга
Заторможенность всех колес	Заклинивание поршня в ГТЦ; отсутствие свободного хода педали	Замена ГТЦ; выставление правильного свободного хода

Дополнительные функции электрогидравлического тормоза

Дополнительные функции обеспечивают го­раздо большую безопасность и удобство при торможении с помощью электрогидравлической тормозной системы.

Система помощи при трогании с места

После активации системы помощи при трога­нии с места путем определенного увеличения тормозного усилия в неподвижном состоянии автомобиль остается заторможенным даже при отпускании педали тормоза. Система по­мощи при трогании с места автоматически деактивируется, как только водитель создает достаточный крутящий момент двигателя, на­жимая педаль акселератора. Это позволяет водителю трогаться, к примеру, на подъемах, не активируя стояночную тормозную систему. В других ситуациях, где стоящий неподвижно расторможенный автомобиль может пока­титься, водителю не нужно постоянно нажи­мать на педаль тормоза при активированной системе помощи при трогании с места.

Расширенные функции вспомогательных тормозных систем

Если водитель резко отпустит педаль газа, произойдет автоматически регулируемое нагнетание давления, мягко воздействую­щее на тормозные колодки. При экстренном торможении это позволяет тормозам быстрее «схватиться» и, соответственно, сократить тор­мозной путь.

Если система определит экстренное тормо­жение, то тормозное давление кратковременно повысится до уровня оптимального коэффи­циента трения. Это приводит к значительному уменьшению общего тормозного пути у не­решительных водителей. В таких ситуациях быстрое нагнетание давления в электрогидравлической тормозной системе превосходит по­казатели традиционных систем.

Мягкая остановка автомобиля

Если установлена система комфортного тор­можения, то электрогидравлическая тормоз­ная система позволяет останавливаться без рывков за счет автоматического снижения давления непосредственно перед остановкой автомобиля. Если водитель захочет затормо­зить раньше, эта функция не активируется, и система минимизирует тормозной путь.

Функция помощи в «пробках»

Если активирована функция помощи в «проб­ках», электрогидравлическая тормозная си­стема генерирует более высокий тормозной момент при отпускании педали газа. Это снимает с водителя необходимость постоян­ного переключения между педалями газа и тормоза в режиме движения в «пробке». При необходимости автомобиль автоматически затормаживается до остановки и удержива­ется в неподвижном состоянии. Эту функцию можно активировать лишь при скоростях до 50-60 км/ч.

Функция осушения тормозов

Функция осушения тормозов регулярно уда­ляет водяную пленку с тормозных дисков в сырую погоду. Это уменьшает общий тормоз­ной путь. Информацию для активации этой функции можно взять, к примеру, из сигнала очистителя лобового стекла.